韓国新幹線





 韓国の鉄道は 「 朝鮮総督府 」 が築いたもの( 1910年 [ 明治43年 ] 10月1日、朝鮮総督府所属官署として鉄道局が置かれた )だが、 「 新幹線技術 」 は朝鮮人のレベルが低くて学ぶことができなかった。 韓国でも日本の 「 新幹線 」 営業に刺激を受けて 「 新幹線 」 を走らせたいと考えたが、日本は技術移転事故の場合の責任転嫁 を恐れて提供しなかった。 これは正解であった。
 仕方なくフランス高速鉄道( TGV )からの技術供与を受けて1992年6月に工事着工、2004年4月1日に開業した。 費用は日本円で2兆円、国家予算の20%といわれている。 2010年11月1日に 「 東大邸 」 と 「 釜山 」 間が営業開始し、ようやく全線開通となった。 車両は2010年から独自に製作している。 韓国も<高速鉄道は独自の技術>と称して世界に打って出ようとしているから、フランスも大変だろう。
 なお、韓国の高速鉄道( KTX-当初は 「 京釜高速鉄道 」 と称していた )は、日本の新幹線と異なり専用路線ではなく大部分は在来線と共有路線を走る。

 韓国が独自に高速鉄道を運行できるはずもなく、主な事故は次のとおりである。
1.2007年11月3日には、釜山駅構内で列車の正面衝突事故が起きている。 これは 世界初の高速鉄道正面衝突事故 としての汚名を受けている。
2.2009年には枕木15万本にヒビが入っていることが発覚したが、大事故につながるものである。 これは例の 《 ケンチャナヨ精神( まぁ~いいか ) 》 の成せる業で手抜き工事であった。
3.2011年2月、ソウル近郊のトンネル内で6両が脱線。
4.2011年5月7日、車体の下のモ-タ-減速機の固定部( 0.5トン )に亀裂が入り脱落寸前だった。 走行中に脱落すればこの重量からいって大事故になるところだった。
 このように韓国の高速鉄道は、が36件、2010年が53件、2011年がすでに38件も発生しており 《 事故のオンパレ-ド 》 で、 「 事故鉄 」、 「 事故百貨店 」 と揶揄されている( 産経新聞 平成23年7月26日〔火〕朝刊 東京15版 8面 )
 問題は 「 定時運行率 」 である。 韓国では5分以内は延着でないとしている。 日本では1分以内である。 それはともかく韓国高速鉄道の 「 定時運行率 」 が2010年1月~8月に、98.27% → 88%と下落していることである。 このことは列車運行システムに問題があることを示している。 これでは信頼できない。 このような状態のなかで、韓国は高速鉄道を輸出するというから驚きだ。 中国の高速鉄道事故でも見られたように、輸出先の国は高速鉄道を自前でできないから輸入する。 したがって、鉄道のあらゆるシステムは未成熟であるので、技術の移行が最大の懸案となる。 韓国自身の元の技術がそもそも未成熟なので移行できるはずもない。 輸出先で事故が起きないことを祈るが、被害は輸出先の国民である。 《 嫌韓 》 の嵐が押寄せることになろう。

 やはり、韓国高速鉄道の事故は大変のようだ。 韓国はフランスから技術を導入したが、車両については 「 現代ロテム 」 という会社が2010年3月から 「 山川 」 という名前のものを採用している。 ところが、1年あまりで部品の欠陥による故障が53件も発生した。 たまりかねた鉄道公社は運行停止や遅れによる払戻しなどで損害を受けたとして、約2億8千万ウォンの支払いを求める訴訟を提起した( 朝日新聞 平成23年8月11日〔木〕夕刊 東京3版 2面 )
 韓国高速鉄道の事故は、 車両によるものに止まらず、 国民の信頼を失っている。 技術をドロボウされたフランスもそれ見たことかと拍手喝采だろう。 これで高速鉄道を輸出するというのだから、 空いた口が塞がらない!
 技術など一朝一夕で身につくものではないのだ。
 こんなことを言っても朝鮮人には通じないが ……

[ 韓国新幹線 トラブル・課題 ]





 韓国の高速鉄道は、単線を二つ並べた双単線方式。 日本の鉄道は新幹線も含めて複線方式だが、双単線とは違う。
 双単線とは、例えば上り列車が立ち往生した時に隣の下り線路を使って上下線の列車を走らせる事が出来る。
 つまり、韓国では 「 正面衝突 」 の可能性がある! …… とか思っていたら、すでに正面衝突していました!
 予想を裏切らない国、バ韓国!

( 2007.11.03 中央日報 )
世界初、釜正面衝

 3日午前6時28分ごろ、釜山プサン駅9番プラットホームで停車していた110号KTX列車と伽耶カヤ駅車両基地から釜山駅に進入した112号KTX列車が衝突した。 この事故で110号列車乗客2人が軽傷を負った。 機関士ら乗務員の負傷はなかった。

 衝突の瞬間、112号列車が線路から30センチほど浮いたが、脱線にはつながらず、両車両ともに大きな破損はなかった、と明らかにした。 これを受け、午前6時30分に出発する予定だったKTX110号列車は運行できず、一部の列車が遅れている。

 韓国鉄道公社は112号列車が線路を誤って釜山駅に入った理由など正確な事故の経緯について調査している。





( 2011.02.28 )


 


 韓国高速鉄道( KTX )の新型車両として、韓国で開発された 「KTX山川」 の事故や故障などのトラブルが相次いでいる中、車両自体に欠陥があるのではないか、という不安感が広がっている。

 「 KTX山川 」 は昨年3月に導入されて以来、大小の事故や誤作動などのトラブルが約30件発生している。

 今月26日午前9時27分ごろ、東大邱駅を出発したKTX山川が、金泉亀尾駅近くで機関出力に異常が発生し、一定の速度で走行することができず、大田駅への到着が予定より26分遅れた。 このため、韓国鉄道公社はKTX山川の乗客を、同駅で接続する別の列車に振り分けた。 KTX山川は結局、終点ソウル駅に予定よりも39分遅れて到着した。

 国土海洋部( 省に相当 )の関係者は 「 KTX山川の最高時速は300キロだが、熱感知センサーに異常が発生し、速度が自動的に150キロ程度まで落ちた。 どの車両の装置に異常が発生したのか判明しなかったため、乗客を別の列車に振り分けた 」 と説明した。

 KTX山川は、今月11日にも光明駅近くで脱線事故を起こした。 KTXでは今年に入り4件の事故が発生しているが、そのうち3件はKTX山川で、また昨年1年間にはKTX山川だけで28件のトラブルが起こった。 中でも、車輪を動かす装置やブレーキ、バッテリーなど、車両の中心的な装置によるトラブルが主に発生しているという点も問題視されている。 このため、KTX山川の車体そのものに欠陥があるのではないか、と懸念する声が出ている。 ある鉄道関係者は 「KTX山川の開発は現代ロテムが単独で行ったもので、車両の完成度が劣っているため、故障が頻繁に起こっているとみられる」 と語った。

 KTX山川は、韓国で唯一の鉄道車両メーカー、現代ロテムが世界で4番目に開発した高速鉄道車両だ。 これまではフランス・アルストム社がKTXの車両を製造し、韓国で組み立てていたが、KTX山川は国産化比率が87%に達する。

 これについて現代ロテムの関係者は 「 KTX山川はまだ運行を始めたばかりで、安定化に向けた初期段階にあるため、大小のトラブルが起こっているのは事実だ。 しかし、2004年にKTXの運行が開始された当時や、国際的な基準と比較すれば、事故やトラブルの比率がそれほど高いわけではない。 運行が始まってから6ヵ月間の状況について、KTXの最初の車両と比較した場合、 『 山川 』 の事故やトラブルの比率は21%低い。 根本的な問題ではなく、一部の部品の問題にすぎない。 また安全面で少しでも異常が発生した場合、すぐに列車が停車するシステムのため、故障が多いように思われてしまう点も理解してほしい 」 と語った。

 鉄道技術研究院のキム・ギファン博士も 「 KTX山川はある程度時間が経過すれば安定化が可能になるだろう。 現在の状況は、全体的なシステムの問題ではなく、国際的な基準に比べ大幅に劣っているわけでもない。 そのため、大事故につながることはない 」 との見方を示した。


 





( 2011.05.27 )

使




 KTXや地下鉄など、鉄道工事に性能が検証されていない中国産部品を韓国産と偽り、納品した会社が警察に摘発された。

 ソウル地方警察庁は特定経済犯罪加重処罰法違反の疑いで、鉄道用品会社代表のムン某容疑者( 46歳 )など、4人を書類送検したと26日に明らかにした。

 警察によればムン容疑者らは昨年4月から1年間、韓国鉄道施設公団と韓国鉄道公社などが発注した全国17ヶ所の鉄道線路の新設・補修工事に対し、中国産レール締結装置36万個を納品して7億ウォン余りを取った疑いを受けている。

 該当の部品は列車の脱線を防止するためにレールと枕木を固定する装置で、本来は性能検査に合格した韓国産の製品だけが使われるが中国産部品は安全性が検証されていないと警察は説明した。

 これらは中国産を韓国産と偽装しても目では区別することが出来ず、一部の監理会社は製品を検収しないという盲点を利用した事と調査された。

 警察の関係者は、 「 最近列車の安全事故が頻繁に発生しているのに国家財政で施行する大規模鉄道線路工事も民間監理会社に責任を押し付けるなど、関係当局の管理・監督が充分でない事が確認された 」 と話した。





( 2011.06.19 )
使
 


 原発の不良部品事件に続き、同国で高速鉄道でも部品の品質問題が起きたと伝えた。
 投資額が数兆ウォン( 1兆ウォン=約830億円 )に上る高速鉄道で、不良部品使用の疑いが指摘されている。

 韓国国土交通部と国会国土交通委員会の瀋在哲議員室、韓国鉄道施設工団によると、韓国高速鉄道の湖南線に軌道設備を供給するATV( ドイツの大手メーカー傘下で韓国での輸入と販売業務を担当 )が韓国鉄道施設工団に提出した部品の検査報告が虚偽の内容だった可能性がある。

 ATVは2012年7月に提出した部品の品質検査報告でオランダと韓国高速鉄道の全羅線で使用された同社製部品の弾性率について問題なしと説明していた。 だが、瀋在哲議員が関連データを分析した結果、全羅線に導入された同部品の10点のサンプルのうち、4点は弾性率に問題があったことが分かった。

 6月21日までに韓国鉄道施設工団が検査報告の真偽について全面的に調査を行う。





( 2011.08.05 )
 
 

 韓国高速鉄道( KTX )の相次ぐ事故・故障で安全問題への懸念が広がる中、国産新型車両KTX 「 山川 」 ( KTX-Ⅱ )がこれまで41回の故障を起こしていることが分かった。

 国土海洋部と高速鉄道の車両製作会社・現代ロテムによると、KTX 「 山川 」 は昨年3月の運行開始から今年3月までに41回の故障を起こした。 10日に1回、トラブルが起きたことになる。

 韓国独自の技術で開発された 「 山川 」 は、本格運行に先だち、11ヵ月間のテスト運行と6万キロメートルの試運転を行っている。 現代ロテムは 「 鉄道車両は初期故障が発生してから安定する特性がある。 『 山川 』 は2年の安定化期間が必要だ 」 と説明する。
 2004年フランスから導入したKTX-Ⅰの場合、初年に81件、2005年と2006年にそれぞれ50件、2007~2010年に年間25件前後の故障が発生し、徐々に安定化に入ったと評価されている。
 高速鉄道先進国のフランスも、高速列車 「 TGVーA 」 開通以降、3ヵ月間で95件のトラブルが発生するなど安定化に2年以上がかかった。 それに比べれれば、KTXの故障率は低い水準だと現代ロテムは分析した。

 所詮パクリ鉄道( フランス製のパクリ )だから本質的な原因がわからないんだろうな。
 なんでも、昔、韓国は日本にタダで新幹線をくれ、と言ったらしいが断ったら、フランス製をパクッたらしい!

 なんでも、韓国はフランスから部品を買わずに、韓国で作った部品にしたとたん、事故が増えたんだそうだ。( 笑 )
 そういえば、韓国も高速鉄道を海外に売る、とか言ってるらしいから、フランスがメンテナンスの仕方を教えないのかもな。

 韓国は、もう中国のパクリ新幹線を買ったほうがいいと思う。
 屑同士で仲良く事故ってればいいと思う。





( 2012.12.22 )

     ukr GJ !

 またまた、韓国企業ヒュンダイが受注施行したウクライナ高速鉄道キエフ - リビウ線で故障事故発生!
 記録的大寒波の中、年代物のウクライナ製列車はちゃんと運行しているのに …… ヒュンダイ製高速列車 は新品にも関わらず、開通後半年も経たないうちに、故障や立ち往生や不具合が多数発生! この日は1日に3回もストップ!(驚)
 高速鉄道と言う大型インフラでの、新品韓国製品の度重なる故障や不具合の度重なる全国ニュース放映は …… ヒュンダイ製列車 や自動車のクオリティーのみならず、完全に韓国製品のネガティブキャンペーンになりつつあるようです!

 あの有名なトルストイの小説 「 アンナ•カリエーニナ 」 も、当時の列車がヒュンダイ製 だったなら …… 彼女が投身自殺を試みていても、その直前に列車が故障で停止して、死ぬこともなかったと、などと揶揄されているみたいです( 笑 )
 そして、韓国ヒュンダイ製高速鉄道 の受注に関与した政治家や役人の処罰や処遇や賄賂の返金とか没収も話題になり始めたとか ……
 ともかく、ウクライナ人GJです。





( 2014.02.14 )

    


 ウクライナを走った現代ロテム製高速鉄道10編成( 90両 )が、無期限運行中断された。 ウクライナ政府が技術欠陥を前に出しているが、まだ具体的な原因は把握されないでいる。 その間、現代ロテムが輸出した特定電車が技術問題でしばらく運行が遅れたことはあったが、輸出車両全両が約束なしで立ち止まったのは今回が初めてだ。

 14日現地の主な外信および現代ロテムによれば、ウクライナ鉄道庁は去る12日( 現地時間 ) “韓国企業である現代ロテムから輸入した郊外線高速鉄道10編の運を全面中断する” と公式発表した。 ウクライナ特急( Ukrainian Express )と名前をつけた該当高速鉄道は、ウクライナ、キエフ・カリコプ・トネスクなど3大都市を連結する最高速度160kmの電車だ。 現代ロテムは、2010年11月現代総合商社とコンソーシアムを結んでウクライナに輸出した。 規模は合計3500億ウォンだ。

 現代ロテム関係者は “現地時間で去る10日からウクライナ郊外線運行が全面中断され、現在では運行が再開になるのか分からない” として “現地に派遣中であるメンテナンスチームが、原因を把握中であり、近い将来( 国内 )技術研究チームを急派して、正確な原因を調査した後、対応策を用意するだろう” と説明した。

 ウクライナ鉄道庁の運行中断決定は、数年間持続した現代ロテム製高速鉄道に対する国民不満を意識した措置と見える。 今回運行が中断されたウクライナ高速鉄道は、試運転段階から技術的問題で国民不満を育てたためだ。 2012年12月納品直後、約半月間進行された試運転中、現代ロテム高速鉄道10編は合計20回の故障が発生、乗客が不便を体験したことがある。

 ついに、昨年1月ヴィクトル・ヤヌコビッチ ウクライナ大統領が “( 高速鉄道サプライヤーとして )現代ロテムは深刻な失敗であった” として、国民を相手に公式謝罪し事態鎮火に出た。 だが、引き続き同じ年12月と今年1月にも特定電車に技術欠陥が発生して、また停車遅延騒動が広がるとすぐに現地人の不満はより一層大きくなった。 1月の電車遅延で被害を受けた乗客にウクライナ鉄道公社は10万ドルを補償した。





( 2013.08.31 )


 韓国鉄道公社によると、31日午前7時15分ごろ、同国南東部大邱テグ市の大邱駅構内を通過中の釜山発ソウル行き上り韓国高速鉄道( KTX、20両編成 )に、別の上り列車 「 ムグンファ号 」 の機関車が衝突。 KTXの9両が脱線し、下り線を走行中のソウル発釜山行きKTXと接触した。 3本の列車に計約1370人の乗客がおり、50代の男性1人が病院に運ばれた。

 この事故でKTXは金泉亀尾キムチョンクミ ― 東大邱間が不通となり、バスでの代行運転となった。

 同公社によると、ムグンファ号は停車し、本線を通過するKTXを先行させるダイヤとなっていたが、KTXが通過中に本線に出てぶつかった模様だ。 公社はムグンファ号の機関士が信号確認を誤った可能性もあるとみて原因を調べている。

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( 2013.09.02 中央日報 )
【KTX衝突事故】






 また人災だった。 先月31日に大邱テグ駅で起きたKTXとムグンファ号の3重衝突事故の話だ。
 機関士に出発を無線で通知する旅客専務が停止信号をしっかり確認していなかったことが明らかになった。  国土交通部とコレール( 鉄道公社 )が事故原因と経緯を調査した暫定結果だ。
 ここに機関士と大邱駅管制センターが出発関連の行動規則を順守していなかった可能性も提起されている状況だ。

 事故は8月31日午前7時14分に起きた。 停車した釜山プサン発ソウル行きムグンファ1204号が 「 出発するな 」 という赤信号が示されていた状態でプラットホームを離れた。

 釜山からソウルに向かうKTX4012号が大邱駅を通過するため進入した時だった。
 KTXが走った通過線とムグンファ号がいた停車線が合流する地点で両列車が衝突した。 ムグンファ号はKTXの9号車に突っ込んだ。

 この事故でKTX2~9号車とムグンファ号が脱線した。 2本の列車がお互いを発見して減速したため大きな人命被害はなかった。

 1分後の午前7時15分。 今度はソウル発釜山行KTX101号が駅に進入した。 脱線したKTXと車両側面同士が接触しKTX101号の18号車1両が脱線した。

 当時3本の列車には乗客1366人が乗っていた。 だが速度が速くなく4人が負傷するのにとどまった。
 しかし最初の衝突でKTXがもう少し大きく脱線していれば後から進入してきた釜山行きKTXと正面衝突することになり大きな人命被害は避けられない状況だった。

 この日の事故でKTXの車両9両が破損した。 列車の運行は翌日の1日午後1時ごろに復旧した。
 このため全国各地の京釜キョンブ線利用客が他の交通手段を探したり遅れた列車を待たされるなどの不便を味わった。
 コレールは管理責任などを問い大邱本部長と大邱駅長ら8人を1日付で職位解除した。

◇停止信号無視 事故の直接原因は大邱駅に止まっていたムグンファ号が停止信号が出ているのに出発したことだ。 本来の列車出発規定はこうだ。 乗客がすべて乗車すると信号機が出発指示を示す青信号に変わったことを旅客専務が確認した後、機関士に無線で知らせる。 すると機関士が駅の管制センターにこれを知らせ承認を得て出発する。

 しかしこの日ムグンファ号は信号機が赤信号だったのに出発した。 これと関連して、該当列車の旅客専務は国土交通部の調査で、 「 信号をしっかり確認しないで機関士に出発を知らせた 」 と述べた。 ムグンファ号の機関士は 「 なぜ信号を守らなかったのか 」 という記者の質問に 「 話す言葉がない 」 と述べた。

 「 KTXとムグンファ号の出発順序が突然変わったために混乱し事故が起きた 」 という指摘もある。 実際この日の事故時間にはKTXが通過するのに先立ちムグンファ号が出発することになっていた。 しかし事故の5分前に順番を変えるようコレール管制センターが大邱駅に通知した。 ところが大邱駅はこれを旅客専務に伝えず、当然ムグンファ号が先に出発すると思った旅客専務は信号確認をおろそかにしたまま出発サインを送ったということだ。

 これと関連し国土交通部の調査で大邱駅の担当者は、 「 順番が変わった事実を旅客専務に伝えた 」 とし、旅客専務は 「 聞いていない 」 と異なる証言をしている。

 大邱駅の信号機の位置が混乱を与えたという指摘もある。

 停車したムグンファ号が見る信号機と通過するKTX用の信号機は7~8メートルしか離れていない。 このため旅客専務と機関士がうっかり青信号がついていたKTX用信号機を見て出発したという推測だ。 大邱駅では2008年にも別の信号と勘違いした貨物列車がムグンファ号と追突したことがある。

 旅客専務から出発通知を受けたムグンファ号の機関士が管制センターに報告して出発許可を受ける手続きを省略した可能性も指摘されている。 原則通り管制室に出発の可否を尋ねていれば制止できたという話だ。 これと関連しある機関士は、 「 旅客専務から通知を受けると管制センターに知らせず機関士が肉眼で信号を確認した後で出発するのが通例だ 」 と明らかにした。

 啓明ケミョン大学のパク・ヨンジン教授( 交通工学 )は、 「 まずは列車運行者らが規定を徹底的に守るようにすることが必要だ。 これに加え停止信号時は通過列車と停止列車の線路が完全に分離するようにしてこそ事故再発を防げる 」 と話した。




 世界一優秀な民族という勘違い教育をしてるから、無能という現実にぶつかった時に 火病の発作 が起きるんだよ。
 朝鮮人は無能で日本をパクルことしかできない、今の発展は全て1から100まで日本のおかげであると真実を子供の頃から叩き込めば、列車の故障なんて  「起きて当然」 と穏やかでいられるよ。
 なぁ~朝鮮人。
 これからは子供にはそう教えろよ。





( 2013.12.19 )

 
  


 早ければ2~3年後、高速列車を利用してソウル ― 釜山間を約1時間半で移動できるようになる見通しだ。

 韓国産業通商資源部の国家技術標準院は19日、経済的な波及効果が大きい41の技術を今年の新技術に選定した。

 韓国鉄道技術研究院と鉄道車両メーカーの現代ロテムが共同開発した高速列車用の動力分散方式の推進技術も選ばれた。 この技術は次世代高速列車 「 HEMU 」 に用いられる。 走行試験で最高時速430キロ を出せることが確認された。

 韓国で最も速い高速鉄道( KTX )の最高時速( 330キロ )を大きく上回り、フランスと中国、日本に次いで4番目に速い高速列車が誕生することになる。

 ソウルから釜山までKTXを利用すると最短2時間17分だが、高速列車が 一般走行速度の370キロ で走れば1時間30分台での移動が可能だ。

 韓国政府は2015年以降にこの技術を実用化する方針で、海外市場進出も視野に入れている。
一般走行速度が370キロだって! そりゃ~、振動、騒音、安全性などを無視すれば、走れるだろ。
あの環境と安全性と採算無視の支那高速鉄道は別にして、現状の技術で、日本はおろかフランスやドイツやイタリアですらそんな速度で営業運転やろうなんて考えもせんわ。
オマエらは、まず本線上で正面衝突しない安全装置をしっかり実装する事からやれよ( 笑 )
これは誇らしい。 釜山だけでなく、あの世にも最速で逝けそうですね。 狭い韓国そんなに急いで何処へ逝く!
無理やり実行して大事故発生責任の擦り付け合いな未来図しか浮かばんのだが ……。
大都市がソウルと釜山しかない国で、いかも500キロ程度の距離で、何で馬鹿みたいにスピード上げる必要有るのかね。 それよりも、騒音は無視したとしても肝心のレールや架線の精度は大丈夫か?
海外市場進出だって? 夢見るのは、国内だけにしておけよ! 近所迷惑だから!




( 2014.11.26 )

  


 最高設計速度が時速500キロを超えるというリニア中央新幹線。 日本が誇る、この 「 夢の超特急 」 をはるかにしのぐ高速鉄道が、ある国で開発中だということをご存じだろうか。

 目標とする最高速度はリニアを上回る時速600キロ。 東京-大阪間なら、1時間足らずで走破してしまうという、とんでもない速さだ。 そんなスピードが果たして必要なのか、そもそもどうやって安全性を確保するのかという素朴な疑問はひとまず置いておくとして、このスーパートレインに国の威信をかけているのはどこかというと ……。 そう、お隣・韓国だ。


韓国の狭い国土に必要?

 決して夢物語ではない。 韓国では 「 HEMU-430X 」、通称・ヘム( 海霧 )と呼ばれる車両が昨年3月、すでに試験走行で時速421キロの最高速度を達成している。 鉄輪式鉄道では、フランスのTGV( 時速574キロ )、中国の和諧号( 時速487キロ )、そして日本の新幹線( 時速443キロ )に次いで、世界で4番目の速さだ。

 韓国・国家技術標準院は昨年12月、経済的な波及効果が大きい新技術の一つにヘムに用いられている動力分散方式の推進技術を選定した。 韓国政府の入れ込みようがうがかえる。 聯合ニュースは 「 ( 新型車両が )一般走行速度の370キロで走れば、ソウルから釜山まで1時間30分台での移動が可能だ 」 と報じた。

 ヘムは、2013年から来年8月までに10万キロの試験走行を行い、最終的には時速450キロの最高速度を達成する目標を掲げている。 なぜ450キロかというと、新幹線の最高速度が443キロだから。 韓国・国土交通省はその後、時速600キロ級の高速列車の開発を目指すのだという。

 この計画が実現すれば、世界で100番目あたりの広さを誇る韓国の国土( 日本の3分の1以下 )なら、どこに行くにもあっという間に到着してしまうだろう。 くどいようだが、 「 本当に必要? 」 との疑問が頭を離れないが、韓国政府は海外市場への売り込みも視野に入れているという。

 そんな韓国期待の星・ヘムだが、最近、韓国KBSが実に残念なニュースを報じて話題になっている。


219キロにとどまったテスト走行

 それによると、ヘムがソウルと釜山の間でテスト走行を行った際、1時間54分かかり、平均速度は219キロにとどまった。 停車駅は2駅、先行する列車もなしという絶好の条件で行われたにもかかわらずだ。

 どうやら、高速運転に耐え得る専用線路ではなく、通常の線路で試験走行を実施したことが原因のようだ。 KBSは 「 既に1100億ウォン( 約121億円 )ウォンが投入されている 『 ヘム 』 だが、仮に専用線路が必要となれば6700億ウォン( 約737億円 )が必要だ 」 と分析している。

 時速300キロ以上にも達する高速列車を、日本で言えば在来線のような線路で走らせてしまおうという韓国の技術者たちの心意気には心から敬意を表したいが、 「 くれぐれも事故には気をつけてほしい 」 と願わずにはいらない。

 というのも、現行の韓国高速鉄道である 「 KTX 」 は2004年の開業以降、人身事故を含むトラブルが頻発しているからだ。

 2007年11月には高速鉄道車両として世界初の正面衝突事故が発生。 釜山駅構内で、ソウル行きのKTXと回送中のKTXが正面衝突し、乗客数十人が負傷した。 2011年2月には光明駅近くで開業後、初の脱線事故があり、昨年8月には東大邱駅でムグンファ号と2台のKTXがからむ三重衝突事故が起きている。


現新幹線はトラブル頻発

 にもかかわらず、韓国企画財政省は 「 2011年度公企業サービスのグローバル経済力評価 」 報告書で、KTXの定時運行率や安全性が世界最高水準だと公表した。 さすがに、この評価には韓国国内でも 「 誇張・歪曲(わいきょく)がみられる 」 ( 国土海洋部 )といった批判が出ている。

 KTXの汚名をそそごうと韓国政府が開発を急ぐヘム。 課題の安全性を確保するため、ここは一つ、 「 乗車中の旅客の死亡事故ゼロ 」 を50年間続ける、日本の新幹線システムを参考にしてはと思ったりもするのだが、それも無理な相談のようだ。

 なぜなら、韓国の高速鉄道はKTXの開発段階から、仏TGVのシステムを採用しており、今さら新幹線のシステムを導入することは不可能らしい。 そもそも、TGVはヨーロッパの起伏の少ない地形を前提としており、起伏が激しく湿度も高い韓国の風土には不向きだと指摘されているのだが ……。

 一説には、韓国政府の 「 反日政策 」 が新幹線システムの導入を拒んだとも伝えられる。 だとしたら、自業自得というほかない。






( 2015.05.10 )

      か?
 
      


 韓国版スーパートレイン 「HEMU-430X」、通称・ヘム( 海霧 )、日本の新幹線をはるかに上回る最高時速600キロを目指すというロマンに心打たれつつも、この超高速走行を、日本の在来線のような線路で実現させてしまおうというチャレンジ精神には、よけいな心配を禁じ得ない。
 だが今、その不安はますます高まったと言わざるを得ない。





粘着テープで補修されたKTXの先頭車両。
新線開通の初日からとんだトラブルだ
 4月1日、韓国南部にある光州松汀駅は華やかなムードに包まれていた。 8兆3000億ウォンを投じた韓国高速鉄道 「 KTX 」 の湖南高速本線がめでたく開通したのだ。 これで、ソウルと光州が約1時間半で結ばれることになる。

 開通式には、マレーシア・陸上公共交通委員会( SPAD )のサイド・ハミド議長の姿があった。 韓国は、マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道事業の受注を狙っている。 韓国・文化放送によると、開通式に出席し、KTXに試乗した朴槿恵大統領は 「 世界最高水準の韓国の高速鉄道技術と運営経験を世界に輸出しよう 」 とアピールしたという。

 ところが、実際に運行を開始した翌2日、早くもトラブルが発生。 ソウル・龍山発光州行きのKTX515号で、先頭車両のウォッシャー液の注入口の蓋が閉まらなくなり、 「 世界最高水準 」 の技術に文字通り水を差してしまった。

 問題はこの先だ。 閉まらなくなった蓋を修理するために、韓国鉄道公社( KORAIL )が用意したのは、なんと粘着テープ。 確かに、粘着テープはどんなものでも強力に固定してくれる便利グッズだ。 しかし、開業初日の高速鉄道の車両が、テープで無造作に補修されて走行するさまは、まるでデビュー戦から満身創痍そういという、なんとも締まらない結果となった。

 最高速度300キロを誇るKTXだが、聯合ニュースによると、さすがに190~230キロに速度を落として運行したらしい。 それでも、粘着テープがスピードに耐えられずにはがれてしまい、途中駅で張り替えるというドタバタぶりを露呈。 結局、目的地には17分遅れで到着した。




 いきなり出だしから、朴大統領が世界に売り込もうとする、 「 世界最高水準 」 の実態をまざまざと見せつけてくれたKTXだが、その後もダメを押すかのようにトラブルが続く。

 4月4日には、まさかの “逆走” 事件が発生した。 中央日報によると、同日午後3時ごろ、益山~公州間で線路の電気供給が停止。 この影響で、木浦発龍山行きのKTX516号が立ち往生するなど、3本の列車に8~33分の遅れが出た。 この際、KTX516号は最寄りの益山駅までの約1キロ、バックで戻る羽目に。 記事は停電の原因について 「 カササギが電線の上に巣作りをしていたが、材料となる枝がぬれていて電線とショートを起こしたためだ 」 と伝えた。

 この日午前9時50分ごろには、KTX511号が信号装置の異常で緊急停止。 だが、運悪く停車した場所が橋の上だったため、乗客から不安を訴える声が相次いだという。




 わずか3日間に、これだけトラブルが起こってしまうというのは、とても偶然とは思えない。

 起伏が激しく、気候の変化にも富む韓国の風土は、実は日本の新幹線システムの導入が適している。 しかし、KTXが採用しているのは、まっすぐな平地を走ることを前提としたフランスのTGVシステム。 不具合が生じるのは、ある意味で必然なのだ。

 とはいえ、今さら新幹線システムに切り替えるのは無理だろうから、韓国の鉄道関係者にはせめて、次のエピソードを参考にしてほしい。

 日本が誇る東海道新幹線。 JR東海は現在、 「新幹線史上最大」 といわれる作戦を展開している。 昭和39年開業の新幹線は昨年、50歳になった。 人間で言えば、体のあちこちにガタがくる時期だ。 そこで同社は平成25年から大規模な 「若返り改修工事」 を行っている。

 鉄橋233ヵ所、トンネル66ヵ所、高架橋148キロ。 10年かけて、これらすべてにアンチエイジングを施す。 実は、新幹線の構造物は今すぐに不具合が発生する段階ではない。 しかし、 「先手」 を打つことで、100~150年もその寿命を延ばすことができる。 しかも、JR東海はこの大工事を、1本の列車も運休させることなく実施するという。

 備えあれば憂いなし。 日本の新幹線は、こうした 「予防的措置」 とたゆまぬ 「技術革新」 によって、開業以来、乗客の死傷事故ゼロを続けている。 平成25年度実績で運行1列車当たりの平均遅延時分が0.9分という正確さにもつながっている。

 「世界最高水準の高速鉄道技術」 の称号は、やはり新幹線にこそふさわしい。





 
( 2015.08.17 )



 韓国が誇る高速鉄道 「 KTX 」 に、また新たな問題が浮上した。 ソウルと光州を約 1時間半で結ぶ湖南高速本線が今年4月に開通したのに伴い、利用者が急増。 運行本数の不足で、1日平均1000人を超える 「 立ち乗り客 」 が発生する事態となり、需要予測の甘さや不十分なダイヤ編成に対する批判の声が高まるなど社会問題となっている。 運行する韓国鉄道公社は 「 日本でも立ち席はある 」 などと反論しているが、彼我の差はあまりに大きいのが実情だ。


デッキにあふれる乗客


混み合うKTXの車内の模様を報じる韓国・KBSのニュース
 乗車口前のデッキから車両をつなぐ通路にまで立ち乗り客があふれ、乗り降りや車両の移動もままならない ──。 日本の新幹線でも、年末年始やお盆の帰省ラッシュ時には見られる光景だが、KTX湖南高速本線では恒常的にこんな状態が続いている。

 光州大のチェ・ドンホ教授( 都市工学 )は、光州市で開かれたシンポジウムで、 「 韓国鉄道公社は需要予測を誤った。 増便により、乗客の不快感を解消しなければならない 」 と対策の必要性を指摘した。

 韓国鉄道公社がまとめたデータによると、湖南高速本線の今年5月の立席利用者( 龍山~光州松汀駅間 )が4万2176人に上った。 1日平均1361人、同区間の全乗降客の約5%が席に座れない状況だという。

 湖南高速本線の開業前は、並行する湖南線でKTXが運行されていた。 新線開業に伴い同区間の所要時間は約 1時間短縮された。 利便性の向上により、同区間の利用者は前年同月比約1.5倍に増えている。 需要拡大が立ち乗り客急増の背景のひとつとみられる。

 ただ、1年前の昨年5月の立席利用者は4252人にとどまる。 新線開業に伴い、立ち乗り客は前年同月比で約10倍に増えた形だ。 利用者の伸び以上に立ち乗り客が増えており、韓国鉄道公社のダイヤ編成に見通しの甘さがあったとの批判は免れない。


設計基準超過の報道も

 湖南高速本線の開業以降、韓国メディアは再三にわたりKTXの立席問題を報じた。 ハンギョレ電子版は 「 立席乗客が増え、空席や通路を頻繁に行き来するため列車の快適さが減る。 時速300キロメートルの高速運行では安全にも問題がある 」 とした。

 週末の運行列車が全席指定となるKTXは、満席となった場合、15%程度安い立席券を販売する。 韓国放送公社( KBS )は5月、韓国鉄道公社がKTXの設計基準以上に立席乗車券を販売し、年間200億ウォン( 約22億円 )以上の販売収入を上げていると報じた。

 また、総合通信社ニュース 1は 「 座席横の通路にも立ち乗り客がびっしりで苦しい 」 などとする利用者の声を紹介するなど、改善を求める声が高まっている。

 こうした状況に対し韓国鉄道公社は、車両やダイヤ編成の関係ですぐに増便などで対応することは難しいと説明。 また、ハンギョレの報道では 「 日本など国外にも立ち席がある 」 と半ば開き直るかのようなコメントをしているという。


新幹線に比べ “未熟”

 ひるがえって日本の新幹線はどうか。

 東海道新幹線を運行するJR東海は、 「 年末年始や大型連休など、混雑率の高い時期は立ち乗りが生じ、ご迷惑をおかけすることもある」という。 ただ、通常の運行については、需要予測に基づいて臨時列車を走らせるなど、こまめにダイヤ編成をしており 「 恒常的に立ち乗りが生じないようにしている 」 と胸を張る。

 一方、JR東日本は秋田新幹線 「 こまち 」 や東北新幹線 「 はやぶさ 」 「 はやて 」、北陸新幹線 「 かがやき 」 の全席指定の列車に限り、満席の場合、KTXのように立席券を販売している。 ただ、積極的に案内しているわけではなく、JR東は 「 立席券があるのを知っている人は買っていく場合もあるが、特別な事情がなければ空いている便を選ぶ方が多いのではないか 」 という。

 運行本数の多さに加え、臨時列車などによる混雑緩和が可能な新幹線は、KTXに比べ一日の長がある。 人やモノの高速・大量輸送は鉄道という社会インフラが持つ最大の役割だ。 だが、そのために利用者に負担を強いるのは、社会資本としていささか “未熟” ではないか。


《 おまけ 》
( 2013.11.11 )


 発!
  


 韓国の自動車大手、現代自動車の新型車に雨漏りという前代未聞の欠陥が発覚し、業界関係者をあきれかえらせている。 あまりにもお粗末なクルマに怒りの収まらない一部の購入者がソウル中央地裁に提訴する事態に発展。 自動車メーカーとして製造の基本姿勢が問われるだけに、企業イメージを著しく低下させるのは間違いない。 「 欠陥車というよりも “欠陥企業” なのでは … 」。 業界内からはそんな厳しい声も聞こえてくる。

「新車と交換しろ!」 34人が提訴

 「 オープンカーの布に穴が空いていたんじゃあるまいし …。 昭和30~40年代の日本車でも雨漏りなんて考えられません 」

 日本の自動車メーカーの広報担当者は、半ばあきれながら皮肉まじりに、韓国・現代自動車の雨漏り問題に対してこう話した。

 現代自の新型SUV( スポーツ多目的車 ) 「 サンタフェ 」 で発覚した前代未聞の雨漏り問題。 韓国の有力紙、朝鮮日報( 電子版 )によると、 『 新型サンタフェは今年4月に発売され、6万台近くが売れた。 しかし、今年夏からトランクや後部座席に雨漏りするとの抗議が相次ぎ、論議を呼んでいた 』 という。

 現代自側は、8月に公式に謝罪し、無償修理を約束するとともに、保証修理期間を5年に延長した。

 しかし、購入者34人は10月17日、現代自を相手取り、雨漏りの欠陥がある車両を新車と交換するよう求める訴えをソウル中央地裁に起こした、と朝鮮日報は報道している。

出荷前の検査工程に不備?

 韓国のみならず、日本でも欧米でも自動車のトラブルは少なくなく、メーカー各社は重大事故を防ぐためそれぞれの監督官庁にリコール( 回収・無償修理 )を届け出ている。 ただ、その大半は電子系統、ブレーキ関連で、雨漏りというのは異例だ。

 実際、自動車で雨漏りは起こるのか?

 「 天井にサーフボードなどを載せるためのルーフキャリアを付ける際、穴をあけたことで雨漏りする可能性はあるかもしれない。 また、長期間にわたって使用し、さびが原因で穴ができることもあり得る 」。 日本車ならば昭和30~40年代製でも雨漏りはあり得ないと話した前出のメーカー関係者はこう説明した上で 「 しかし、新車で雨漏りはありえないですね 」 と話す。

 また、別の国内自動車メーカーの関係者も 「 車体などの組み付け後、雨漏りがあったとしても出荷前に水をかける検査で見つかるはずだ 」 と述べ、検査工程のあり方など現代自のものづくりについて疑念を呈す。

米国では燃費性能を“水増し”

 事実、現代自のクルマはこのところトラブルが頻発している。 昨年11月、米環境保護局は現代自とグループの起亜自動車が米国で販売した自動車約90万台について、実際よりも高く燃費性能を表示していたとする調査結果を発表した。

 いわゆる燃費性能の “水増し” で、ガソリン1ガロン当たり最大6マイル( 1リットル当たり約2.6キロ )に達していた。 この問題は消費者の苦情で判明したもので、これほど大規模な誤表示は米国で初めてという。

 また、4月には米国で販売した乗用車など計約187万台をリコール。 ブレーキを踏んでもブレーキランプが点灯しないほか、事故時にエアバッグが作動した際に、車の天井の一部が落下する恐れがあるという欠陥が見つかったためで、まさに “欠陥車” のオンパレードだ。

 現代自では今夏、経営側と労働組合側が賃金交渉をめぐって対立し、時限ストライキが頻発。 生産台数が減少した影響で米国販売が落ち込み、10月の米新車シェア( 占有率 )は、9ヵ月ぶりに7.7%( 昨年10月は8.5% )と低水準に陥っている。

系列シンクタンク 「来年は厳しい」

 朝鮮日報によると、現代自の系列シンクタンク 「 韓国自動車産業研究所 」 は10月18日に発表した報告書の中で、現代自の高度成長が頭打ちとなり、来年からは厳しい時期を迎える可能性が高いと予測。 身内でさえも現代自の先行きに 「 黄信号 」 を点灯した形だ。
 「日本で 『雨漏りするクルマ』 なんて評判がたったら、もう経営が立ち行かなくなる
 日本の自動車メーカーの担当者はこう言い放つ。 そんな経営が立ち行かなくなるクルマを続けている現代自に未来はあるのか ……。





 韓国の拙い鉄道技術は海外でも迷惑を撒き散らしている。
 2005年7月の台湾政府の発表など日本人として同情を禁じえない。
 台湾が韓国から購入した列車があまりに頻繁に故障するうえに、購入時に約束していたはずのアフターサービスもせず、韓国は要望に対する返答すら満足にしないので、今後 「 全ての韓国企業 」 を 「 鉄道関連の全事業の入札 」 から締め出すことを政府として決定したというのだ。
 台湾も日本と同様に仕事への姿勢を大切にする国なので韓国の態度に我慢ならないのも無理もないことだろう。
 ちなみに日本の新幹線は、その安全性が “神話” とまで言われている。 1964年の開通から50年間死亡事故は一件もなく、日本以外の国々でも Bullet Train( 弾丸列車 )、または Shinkansen( シンカンセン )の名で広く知られている。
 この日本の新幹線は海外にも輸出されている。
 たとえば台湾に建設されることになった高速鉄道では独仏連合との受注競争の末、日本の技術が採用された。
 この計画、当初は2005年10月開業予定だったが、大きく遅れた。
 というのも、コンサルタント業務を先に受注していた欧州連合との調整難航に加え、建設工事の一部区間を担当した韓国企業による手抜き工事が発覚 したためだ。
 結果、開業時期は2006年10月以降に延期されることになってしまったのである。
 余談だが、韓国は当時、 「 非公式の日韓政府間協議 」 を打診してきている。
 JR東海や日本の車輛メーカーにも韓国から接触があった。
 以前から中国も韓国と同様に日本の新幹線技術を欲しがっていた。
 だが、日本は元々天然資源の乏しい 『 技術立国 』 の国家なので、安易に他国に技術を供与すれば後悔するのは歴史的にも証明されているので注意が必要だ。
 日本が貴重な技術を提供する場合は、信用できる国を選ばねばならないのである。



( 2016.02.29 )

  


 韓国が 「日本に次いで世界で2番目」 と大宣伝し、今月3日から運行を始めたリニアモーターカーで、またもやトラブルが発生した。 電力供給ケーブルが燃えて、運行が一時中断したのだ。 鉄道火災は大惨事につながりかねないため、日本では最高レベルの 「不燃性」 「難燃性」 が基本となっている。 韓国リニアの安全性に大きな疑問符が付きそうだ。

仁川インチョン空港リニア、開通20日で火災事故 》


 朝鮮日報( 日本語版、24日 )は、こんな衝撃的なタイトルを付けた。 同紙によると、23日午後2時40分ごろ、リニア終着駅の龍遊ユンユ駅から車両基地方面に400メートルの地点で、電力供給用のケーブルが燃え上がった。 通報を受けて消防隊が駆け付け、約10分後に火を消し止めたという。

 火災が発生した場所は乗客を乗せる区間ではなく、けが人はいなかったが、線路への電力供給がストップした。 走行中のリニアが立ち往生し、約20人の乗客が非常用通路を歩く羽目となった。

 韓国リニアは無人運転の磁気浮上式で、韓国が 「 アジアのハブ空港 」 と位置付けている仁川国際空港駅から龍遊駅まで6.1キロ( 6駅 )を約15分で走行する。 最高時速は80キロと低速だが、4149億ウォン( 約376億円 )を投入して独自開発したのが自慢だった。

 2012年にいったん完成したが、500件以上もの問題が見つかり、頓挫。 今年2月3日にやっと運行を開始した。 ただ、その8分後に急停止するトラブルが発生。 そして、間を置かずに今回の事故となった。 空の玄関口でポンコツぶりをさらす “国辱的” な事態となっている。

 鉄道火災は、万が一、車両に火が燃え移れば 「 事実上の密室 」 だけに甚大な被害が出かねない。 韓国はリニアの海外輸出にも意欲をみせているようだが、火災対策の徹底的見直しをすべきではないのか。

 韓国事情に詳しいジャーナリストの室谷克実氏は 「 漫画のような話だが、笑えない。 韓国リニアは距離は短く、速度も遅い。 果たして、リニアの必要性があるのかも疑わしい。 今回の火災事故は、なぜか韓国メディアもあまり騒いでいない。 大きな事故が起こる前に早く運行をやめた方がいいのではないか 」 と語っている。