( 2014.04.17 )


 船が沈没していく2時間の間、乗組員たちは一体どこで何をしていたのだろうか。

 沈没した旅客船 「 セウォル号 」 では大規模な人的被害が発生したが、最初に脱出した船長をはじめ、最後まで責任を果たさなければならないはずの乗組員たちの多くが、事故が発生するや否や、素早く脱出していたことが分かった。 事故発生当時、セウォル号には船長のほか、1等航海士2人、2等航海士と3等航海士各1人、操舵手3人、甲板長と機関長各1人など、約30人の乗組員が乗っていたが、沈没する瞬間まで船内で案内放送を続けた末に遺体で発見されたパク・チヨンさん( 22 )を除き、救助されていたことが分かった。

 木浦海洋警察署によると、船長( 69 )は真っ先に脱出した人たちの中にいた。 船長は船が座礁したとの通報が受理されてから約40分後の16日午前9時30分ごろに船外へ出て、同50分ごろ、約50人の乗客と共に海洋警察の警備艇に救助された。 機関士や操舵手など6人の乗組員も、この最初に救助された人たちの中にいた。 警察は船長を呼び、事故の経緯について調べるとともに、船内の事情を把握している船長を救助作業に動員するため、事故が起こった海域に行かせた。 一方、この船長が、当初運航を任されていた本来の船長( 47 )に代わって船を操縦していたことも明らかになり、一部のインターネットユーザーは 「 問題の船長は 『 代理船長 』 で、真っ先に船を捨てて脱出したのではないか。 無責任にもほどがある 」 と非難している。

 海上で事故が発生した場合、船内で最後まで乗客の安全に責任を持つということは、船長が必ず果たすべき義務であり、名誉かつプライドと考えられている。 1513人の犠牲者を出したタイタニック号の惨事でも、エドワード・スミス船長は最後まで乗客の脱出を指揮した。 スミス船長の故郷である英国リッチフィールドには、船と運命を共にしたスミス船長の銅像が建立され、銘板には 「 英国人らしく行動せよ 」 というスミス船長の最後の言葉が刻まれている。 乗組員たちが乗客を後回しにしてわれ先に脱出するのも、常識外のことと考えられている。 2012年1月、イタリアで豪華客船 「 コスタ・コンコルディア号 」 ( 4229人乗り )が座礁して転覆し、乗客32人が死亡する事故が起こったが、この船の船長は事故発生直後に脱出していた。 船長は過失致死などの容疑で警察に逮捕され、検察は約300人の乗客を見捨てて逃亡した 「 職務放棄罪 」 を適用して起訴し、裁判では乗客1人当たり約8年と計算して、懲役2697年を求刑した。 この事件の裁判は現在も続いている。

 今回の事故で真っ先に脱出したセウォル号の乗組員たちは 「 仕方のない状況だった 」 と釈明している。 操舵手( 58 )は 「 船外に出られた人たちは皆運よく生き残った人たちだ。 乗客たちには救助隊が来るまでに避難するよう呼び掛けた 」 と供述した。 乗組員( 61 )は 「 深夜の勤務を終え、部屋で一人で寝ていたとき、船が傾いてベッドから転落し、事故が発生したことを知った。 船から脱出するのに必死で、ほかの人たちを救助しようとか、そういうことを考える余裕はなかった 」 と話した。

 一方、生存者たちからは 「 乗組員たちが乗客をきちんと避難させなかった 」 という証言が相次いでいる。 檀園高校( 京畿道安山市 )2年生のチョン・ボクチン君( 17 )は 「 状況がどうなっているのか誰も知らせようとせず、ただ 『 落ち着いて待機しているように 』 と繰り返すばかりだった。 泳いで脱出しようとしなければ、船内に閉じ込められるところだった 」 と話した。 生徒たちを救助するため命を懸けた行動に出たのは、同じ学校の生徒や教師たちだった。 別の男子生徒( 17 )は 「 ライフジャケットを着けて部屋の中にいたが、先生たちが来てドアを開け、すぐに海に飛び込むよう指示した。 海に飛び込むや否や、船尾まで水に漬かった 」 と話した。 女子生徒( 17 )は 「 携帯電話が使えた子たちは、警察に電話をしたり、友だち同士でメッセンジャーをやりとりして励まし合ったりし、船の外に脱出するときも、後ろから押したり手をつかんだりして救助を手伝った 」 と語った。 一般乗客の男性( 38 )も 「 ヘリコプターが来たら、乗客同士で力を合わせ、一人ずつロープを引っ張って引き渡した 」 と話した。

 1993年、292人の犠牲者を出した西海( 黄海 )でのフェリー事故の際にも、乗組員たちは最後まで責任を果たした。 ペク・ウンドゥ船長をはじめとする乗組員7人は最後まで乗客の救助に尽力し、全員が遺体となって発見された。





( 2014.04.17 )

 
  


 韓国の旅客船セウォル号が16日朝、南西部の珍島付近で沈没した事故をめぐり、同国メディアのSSTV( 電子版 )は17日、船長が乗客を残して先に避難したことで非難を浴びていると報じた。

 この船長をめぐっては木浦海洋警察庁が 「 救難信号を出した40分後の午前9時半ごろ、乗客を残して先に避難した 」 と明かした。 一部の乗客も 「 船長が甲板で逃げるタイミングをうかがっていた 」 と証言している。

 また、船長はわずかにかすり傷を負っただけで病院に運ばれ、治療を受けたという。 この際、船長は身分を聞かれ、 「 自分はただの船員。 何も知らない 」 と話した。

 さらに、 「 船長は助かった後、濡れたお札を乾かしていた 」 との目撃証言もある。


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 2009年11月13日、マルエーフェリー( 鹿児島県 )が運航するフェリー 「 ありあけ 」 が、東京から沖縄に向かう途中、三重県沖で沈没した。 マルエーフェリーは 「 セウォル 」 号がかつて日本で 「 フェリー・なみのうえ 」 として運航されていた当時の運航会社でもある。 「 ありあけ 」 は、 「 なみのうえ 」 を建造した林兼造船が、同船と同時期に建造した。 排水量は、セウォル号( 6825トン )に比べやや大きい7910トン。 旅客定員は426人だが、沈没当時は閑散期だったため、乗客はわずか7人だった。 乗組員は21人で、コンテナ・自動車など3249トンの貨物を積んでいた。 「 ありあけ 」 は、09年11月13日午前5時ごろ、6.9メートルの高波を受けて船体が急激に傾いた。 これで貨物の固定が解けてしまい、大型コンテナが荷崩れを起こした。 最終的に 「 ありあけ 」 は90度近く傾いた状態で漂流、沈没した。 最初に傾いた原因は異なっても、その後の経過はセウォル号の事故とよく似ている、というのが専門家らの見方だ。

 しかし 「 ありあけ 」 の事故では人命被害は発生しなかった。 船が傾くと、船長はマニュアルに従って海上保安庁に救助を要請した。 乗組員は、衝撃で船体がゆがみ、客室のドアが開かなくなる恐れがあると考えて、乗客らを客室から避難させた。 船が大きく傾いていたため脱出は容易ではなく、消防用のホースをロープ代わりにして乗客を甲板に引っ張り上げた。 甲板に待機していた乗客らは、およそ2時間後、ヘリで救助された。 乗客が救助された後、乗組員が順番にヘリに乗った。 最後まで船を守った船長・1等航海士ら6人は、浸水が続いたため、救命ボートを降ろして海に飛び込んだ。 この6人も全員救助され、死者は1人も出なかった。

 国土交通省は1年以上かけて事故原因を調査し 「 フェリーが波の衝撃で右舷に25度ほど傾き、固定の解けた貨物が片側に崩れて復元力を失った。 同様の事故はいつでも起こり得る 」 という結論を下した。 事故後の2011年5月、国土交通省は ▲強力な固定装置の設置 ▲管理マニュアルの作り直し ― などを海運業界に指示。 客船は一般の商船に比べ重心が高く、いったん傾いてしまうと脱出は困難という点を考慮し、貨物の積載や固定装置の設置には特に注意すべきとした。

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 機長の優れた判断力や操縦能力は、乗客や乗員の命を救うこともある。 2009年1月15日、米国ニューヨークのハドソン川に不時着し、乗客150人と乗員5人全員の命を救ったUSエアウェイズ1549便の機長、チェズレイ・サレンバーガー氏( 63 )のケースがこれに該当する。 この事故は 「 ハドソン川の奇跡 」 と呼ばれた。

 事故機はニューヨークのラガーディア空港を離陸してから1分後、両翼のエンジンがバードストライク( 鳥の衝突 )によって全て停止した。 空軍戦闘機の元パイロットで、飛行時間が1万9000時間のベテランであるサレンバーガー機長は、空港の管制官に対し無線で 「 飛行機が鳥の群れに2度ぶつかった 」 と連絡した。 そして管制官の指示に従い、不時着する場所をハドソン川の対岸に見えるテターボロ空港とした。

 だが、それが不可能になったため、サレンバーガー機長は果敢な決定を下した。 超高層ビルが立ち並ぶマンハッタンの北側に迂回した後、左に急旋回し、ハドソン川に沿って南下したのだ。 そして管制官に 「 緊急事態のため、ハドソン川に不時着する 」 と伝え、不時着した後乗客たちが安全に避難できるよう万全を期した。

 離陸から4分後、事故機は厳しい寒さで氷が浮かんでいたハドソン川に、水しぶきを上げて不時着した。 少しでも急な角度で着水していれば、川底に突っ込む可能性もあった。 だが、サレンバーガー機長の高度な操縦技術のおかげで、事故機の損傷はほとんどなかった。

 サレンバーガー機長から事前に報告を受けていた救助艇や沿岸警備艇は、事故機の胴体が窓の高さまで水に浸かったころ、現場に到着した。 一部の乗客は飛行機から泳いで脱出し、翼の上で救助を待った。 サレンバーガー機長は救助が一段落した後も、客室内を2回見回った。 事故発生から1時間後、乗客と乗員全員が救助され、乗客78人が近くの病院で風邪などを理由に治療を受けた。 事故について調査を行った国家運輸安全委員会( NTSB )は 「 パイロットが示すことのできる、最高の驚くべき能力を発揮した 」 と説明した。





( 2014.04.16 )


 韓国のテレビ局YTNは16日、韓国西南海域で同日沈没した 「 セウォル号 」 は日本で1994年に建造され、2013年から現在の路線に就航したと報道した。

 YTNはこのほか、セウォル号はこの日、本来の船長が休暇をとっていたために代理船長が運航していたと伝えた。 この日は濃霧で、2時間遅れての出港だった。





( 2014.04.17 )

  


 韓国南西部の珍島チンド付近で大型旅客船セウォル号( 6825トン )が沈没した事故では、発生から1日以上経った2014年4月17日夕方時点でも280人以上が船内に閉じ込められたままになっている。

 原因究明は始まったばかりだが、急に針路を変えて積み荷のバランスが崩れたことが原因だという説も出ている。 この船は日本で20年前に建造されたが、韓国に売却された直後に 「 建て増し 」 され、重心が高くなってバランスが崩れやすくなったという指摘もある。 仮にこれが本当であれば 「 建て増し 」 工事が事故の遠因だともいえ、乗客を避難誘導する際の不手際に加えて、整備面でも批判の声が出そうだ。




 セウォル号は1994年に日本で竣工。 マルエーフェリー( 鹿児島県奄美市 )の 「 フェリーなみのうえ 」 として主に鹿児島-奄美-那覇を結ぶ路線で活躍していたが、老朽化にともなって2012年に韓国の清海鎮チョンヘジン海運に売却され、 「 セウォル号 」 としてリニューアル工事が行われた。

 「 フェリーなみのうえ 」 時代は総トン数が6,586トン、定員804名。 これに対してセウォル号の総トン数は6,825トン、定員は921人と韓国で運航している旅客船としては最大規模だ。 リニューアル工事でトン数は3%、定員は15%増えた計算だ。

 聯合ニュースによると、この工事が原因で重心が高くなり、バランスを崩した時に元に戻ろうとする復原力が弱まったとの指摘が出ている。 記事では
「日本での使用年数が20年になる老朽船舶を持ってきて構造変更をしたのが問題。 これを承認した管理監督機関も問題は少なくない」
 といった専門家の声を伝えている。




 複数の韓国メディアによると、韓国の海洋警察が乗組員から聞き取り調査を行ったところ、急に針路を変更した際にバランスを崩したことが事故につながったとみているようだ。

 セウォル号は車両180台とコンテナ貨物1,157トンを乗せていたが、急旋回の結果、これらが数秒のうちに片方に偏ってバランスを崩し、進行方向をコントロールできなくなっていた可能性があるというのだ。

 乗客の証言によると、セウォル号は座礁する直前にジグザグに航行していたという。

 船がバランスを崩した原因のひとつとして、リニューアル工事が与えた影響が検証されることになりそうだ。

 セウォル号をめぐっては、 「 ドン 」 いう音がしてから沈没する約2時間あったにもかかわらず、それまでに乗客を脱出させられなかったことに批判が集まっている。 船長が乗客を置き去りにして早い段階で脱出したことにも非難が集まっており、海洋警察は船長を業務上過失致死の容疑で取り調べている。





( 2014.04.17 )

  調


 北京時間の16日午前、全羅南道珍島郡屏風島の北20キロの海上で韓国の旅客船 「 セウォル 」 で浸水事故が発生し、2時間20分後に沈没した。
 ( 中略 )
 事故発生後、一部メディアでは同船が日本メーカーが製造したものだと報道した。 これに対して記者が日本のメーカーに電話で確認した。

 「 セウォル 」 は日本のマルエーフェリー株式会社( 英語 「A-Line Ferry Co.,Ltd.」、元の名称:大島運輸株式会社。 本社は日本・鹿児島県 )が製造に参加し、1994年6月に完成した総重量6586トン、積載量3981トン、乗客定員804人の貨物運輸・旅客船だ。

 同船は就航後18年の2012年10月に引退し、後に韓国の清海鎮海運会社に売却され、5階・921人が搭乗可能な旅客船に改造された後2013年から使用されており、韓国・仁川と済州をつなぐ航路で就航している。

 日本の A-Line Ferry社の広報部担当者は取材に応じて、韓国の清海鎮海運に 「 セウォル 」 を引き渡す前に同船に対して厳しい品質検査を行ったと語る。
 今回の事故の原因が船体の改造と関係があるのかどうかについて A-Line Ferry社は、船の売却後の用途や改造、メンテナンスは同社とは全く関係がないため、回答することはできず、また同社は今回の事故の原因調査にも参加しないと語った。
メーカー保証はねえぞ。 勝手に改造した中古品。
下手に事故調査に協力すればいつの間にか善意の第三者で無関係だったハズが、関係者にされ、責任問題にすり替えられるだろうな。 そして金銭を持っている者としてターゲットにされ賠償金名目にタカられるだろうな。
そもそも調査する義務も責任もメーカーにはない。 寿命切れた廃船を安く買い叩いたんだろ、責任は持ちますとでも嘘ついて。
20年前の中古改造車で事故起こして、メーカーにクレームつけるつもりか?
韓国って、全てにおいて責任転嫁してるから、真の意味での発展が望めないんだよねぇ。 反省してそれを教訓とすることが出来ない。
2012年建造の160億円の最新救助艦が現場に投入されなかった理由は? → 報道官「まだ性能を確認してない」
船舶の座礁にメーカーの責任があるわけだ …… 朝鮮の法律はすごいなぁ~堪らんゼ!
朝鮮で改造してる事実は、南朝鮮国國民には、知らせないで煽る積りかな。 簡単に刷り込みを受けるからな。 → 日本が悪いの大合唱かよ。
船室ぶち抜くとか論外だろ( 笑 )
今は人命救助が先だろうが! そんな話は後にしろよ。
勝手に改造された車で暴走して交通事故起こしたら自動車メーカーの責任にされるのか。おお怖い怖い!
日本の中古車を輸出してその国で事故になったとしても、結局は使用者の責任になるわな。 常識が通用しない相手には売らない、という教訓にはなったな。
なんだこれ、毎回日本製の責任にされるのか?
『朝鮮には売らない』を徹底しないと駄目。 後味悪過ぎる。 オカルトじゃあるまいし。
これってつまり、中古の車を素人が勝手に改造して事故ったけど、責任は全部メーカーにあるみたいな話だろ? 頭おかしいわ。
ここまできても往生際悪く日本せいか? だったら韓国向けに輸出してる燃料等も日本で精製したんだから買うのを止めればいいだろ?
朝鮮人の責任転嫁癖が露呈したな!
大体朝鮮人のくせに、他所から中古買ってまで船に乗ろうってのがそもそも間違ってんだよ。 せっかく魚も負けそうなくらいのでかいエラが生えてんだから泳げよ。
韓国と中国は造船業盛んなんだろ? 自分のところで造ればいいじゃん。 仕事ができるぞ。
読売新聞が日本製を強調してたな!
まあ予想通りのシナリオ。 ただこれ中国メディア(人民網日本語版)なんだよね。 宗主国さまとウリナラは日本叩きにあくまで共同歩調ってこったね。 本命のウリナラメディアはもう少し後からくるだろうな。
旭日旗でお前らの領海に入ってやろうか? って日本政府が言ってるよ。 ほらどうした? 助けてくださいと、天皇陛下にすべての韓国人で土下座しろ。
なぜ日本から買ったんだ? 親日罪で処罰しないのか?
いちいち相手するだけ時間の無駄無駄。 泣こうが喚こうが、無視してたら良いだけ。 限られた人生、基地外相手に無駄にする時間は1秒もない。
理屈なんて分からない馬韓国だから 「あッ、お気の毒様です」 でおしまい。
この事件での、韓国メディアによる日本関連の報道
●沈没船は日本で建造
●支援打診があった国々の紹介で日本を外す
●修学旅行は日帝残滓

もう、ダメだ!
日本人はもっと怒っていい。 こんなバカ丸出しのイチャモンつけられて黙ってるほうがおかしい。 たくさんの人命が失われたことは悲しいことだし哀悼を捧ぐべきだがそれとこれは別問題だ!
南朝鮮国自体が、暗礁に乗り上げて座礁してる国だから、推して知るべし。
韓国人が今考えていることは責任転嫁と金をむしり取るにはどうしたらいいかだけ。 そこに日本のサヨク弁護士が知恵をつけに行く。 だいたい韓国人に他人を憐れむなんて心はない。 なぜなら韓国人はひとりひとりが世界の中心が自分だと思っているからだ。 他人への妬みと恨みが韓国人の動力源であり日常。
しかしまぁ大嫌いな国のもんよく買う気になるな。 俺は韓国製品安くても高い日本メーカーの買ってるけど。
法治国家なら、船の運航責任者がまず責任とるよね。
そもそも就航させる「船」として買ったのかも怪しい。 あいつらはスクラップで買い叩いて、勝手に使う。
●中国の空母遼寧:旧ソビエトで建造してたが崩壊で中断、カジノホテルとして転用すると購入、で改修。
●韓国のミサイル玄武:スクラップに混ぜてミサイル一式持ち出す。
こんなんで賠償させられたなら韓国には何も売れねえわな。 まあそれはそれでいいんだけど断交できて!
こんな無茶苦茶な改造船を認めた韓国行政サイドに全面的に非がある。無許可?!
どうせクルーの緊急時のマニュアル管理も緊急訓練もしてない、救助隊もそういう大規模な事故を想定した訓練もしてないんだろ? そうやってニホンガぁ~ニホンガぁ~って言っとけばガス抜き出来るもんなぁ。 永遠に進歩しないけどね。
世界では全く通用しない理屈なので思いっきり馬鹿にしてOK!
キチ外全開!
客を置いて逃げる船員達自身がライフボート使わなかったから訓練してたとはとても思えん。
日本マスゴミがどうやって「…でも日本も悪いんですよ」っていう風に話を持って行くか。 興味が有るのはそこだけだわナ。
普通ならこんな「トンデモ」事故は保険金詐欺の「仕込み」と思うんだけど、韓国なら何気にやってくれるからナ。
中国の潜水艦にあたったんじゃない?
アシアナ航空の事故の時も、今回の事故の時も乗客より先に乗務員が逃げる方が大問題じゃね~のか?
DQN改造は、保証どころか検査も受けられない。 それがジャパンクオリティ。
救助されていない生存者がいるっていうのに、責任転嫁伏線記事書くのがコリアクオリティ。
DQN改造は、保証どころか検査も受けられない。 それがジャパンクオリティ。
救助されていない生存者がいるっていうのに、責任転嫁伏線記事書くのがコリアクオリティ。
飛行機の時だって誰かの、何か他のせいにしてたしそういう民族なんだろう。 関わらないのが正解。 それ以外は不正解。
事故調査に参加したら、『事故の原因を、メーカー責任として、韓国の都合良いように原因を捏造され、メーカーに責任転嫁され、賠償責任として、謝罪と賠償金をぶんだくられる』 韓国のいつもの手口が見え見えだな。 あるところから、金をとるためなら何でもするのが韓国だ。
さっそく人民日報が転載し、「日本製」を大々的に宣伝してるな。 シナは、プロパガンダでもってる政権。
南大門の手抜き工事でも 「日本製の材料が原因だ」 と騒いで、結局日本と何の関係もない(膠を真面に扱える職人がいなかった)ことが判明したら訂正報道もせずにそのままですからね。
日本製の船で、反日高校が抗日旅行。 日本の救助断わる訳だ。
日本で建造された時には重力、浮力、求心力を計算して、重心の位置を割り出して、安全な船の設計をしている。 欲に溺れて勝手に改造した船主と工事担当者、その改造と就航を許可した韓国政府による人災とも言えるのに、言いがかりをつけて日本に責任転嫁する恥知らず。
世界の何処の国にも恥知らずのバカな癖に金銭欲が強く、プライドだけが高い者はいるが、全国民がそれに加えて陰湿な妄想凶なんて国は韓国以外には無い。 全く、何て国だ!
…… 何だこの記事。 …… まさかマジで日本に責任押し付けるつもりなのか? もし本当にそんな流れにするなら、韓国人は国民全員が気が狂っている事の証明にしかならんよ?
また理不尽に日本のせいにしたら日本人は嫌韓通り越して今度はどんな感情になるかなぁ~ 殺韓かな?
検証の無い改造、無頓着な使い方、安全を無視した航路の選択、下手糞な操船、無責任な率先脱出、身分詐称。 まともなところはどこにあるんだ?
勝手に改造された船の事故な上に、人災甚だしいのにメーカーが事故調査にわざわざ出向く行く訳無いじゃん、バカじゃないの?
結局、改造云々より入社4ヵ月の3等航海士のせいにしたニダ!
増築しすぎてバランス崩したと素人が言ってます。 でもその通りだと思います。
中国が造った空母遼寧が転覆したらロシアに文句言える立場か? 劣化改造した国は黙ってろ! 馬鹿か?
まあ、船ってのはかなり長く持つものらしいが改造したものの責任どころか新造船だったとしても勝手に座礁した奴の責任なんか取れるか、ボケ。





( 2014.04.17 )

  …… 退


 安倍首相は17日、韓国の旅客船の沈没事故を受け、朴槿恵パク・クネ大統領に対し、 「お悔やみとお見舞いの意を表する。 我が国として必要な支援を行う用意がある」 とのメッセージを送った。

 これに関連し、菅官房長官は同日の記者会見で、海退






 
  


 韓国の旅客船セウォル号の沈没事故をめぐり、 「船内に残された人の生存時間を伸ばすため、船内に酸素を注入している」 との海洋警察の説明がうそだったなどとして、行方不明となった乗客の家族らが激しい怒りを示している。

 報道によれば、海洋警察は船が16日午前に沈没して以降、乗客の家族らに対して 「船内に酸素を注入している」 と何度も説明していたが、実際には酸素注入の設備が届いたのは17日夕方で、海洋警察の説明はうそだったことになる。 このことに家族らは猛烈に抗議し、衝突も起きた。

 また韓国・中央日報の報道によると、船には救命ボートがあり、船が沈没するような場合には自動的に救命ボートが出てくるはずだが、実際にはボートの設備が作動した形跡はなく、船員が手動で動かした様子も見られなかったという。






 

 韓国のフェリー船、セウォル号の沈没事故は、我々日本人の胸にも深く刺さった。 管理体制の杜撰さ、乗客の適切な避難誘導を行わずに自らの身を守ることを優先した乗組員の責任感のなさなど、後から後から信じられない事実が露見している。 こうした報道を見て、韓国社会の歪みを指摘する声が噴出している。とはいえ、メディアはどれだけ彼らの実像を正しく伝えているだろうか。 事故報道でとりわけクローズアップされた韓国社会の 「3つの素顔」 を深く検証しながら、かの国が抱える課題に迫る。

 400人以上が乗った観光船が沈没 ――。

 韓国のフェリー船、セウォル号の沈没事故は、現在までに死者200名以上を出す大惨事となった。 4月16日の事故発生から間もなく1ヵ月が経つにもかかわらず、事態の収拾には至っていない。

 隣国の事故が日本でもこれだけ注目されている理由は、様々な課題を抱える韓国社会の 「 素顔 」 が、報道を通じて浮き彫りにされたからである。

 事故発生直後から、情報は錯綜し続ける。 いったんは、修学旅行で乗船していた300人以上の生徒と教師はすべて救助されたというニュースも流れた。

 誤報だとわかった後は、船内に取り残された生徒から家族へ向けて、助けを求めたり別れと感謝を告げたりするメールが届いたとも報じられた。 多くの人が心を揺さぶられたが、信じられないことに、これらのメールは全ていたずらだった。

 また、事故発生から時間が経つにつれて明らかになったのは、船内に生存者がいることではなく、死者の多さと管理体制の杜撰さ、乗組員が乗客に対して適切な誘導を行わずに、自分たちだけが逃げ出したことだった。 逃げ出した船長は、当初一般の乗客だと名乗り、救助活動を全く手伝わなかったという。

 こうした責任感のまるでない船長をはじめ、逃げ出した乗組員たちは批判に晒され、15名が全員逮捕されるという異例の事態となった。 驚かされたのは、それだけではない。 信じれらない話が、後から後から出て来るのである。

 民間ダイバーだと嘘をつき、捜索を混乱させるようなコメントをテレビカメラの前でしゃべった女性の存在。 報道での 「やらせ」 発覚。 現場を訪問した幹部職員が記念写真を撮影しようとして乗客家族たちの怒りを買い、解任された騒動。

 さらに、昨年作成された海洋水産省の危機管理マニュアルでは、大型事故が起こった際は世論の関心をそらすために、他の大きなネタを記事で取り上げることを定めていたことが判明。 数日後には、助かった高校の教師が自責の念にかられて自殺。 悪環境のなか、救助活動中に韓国海軍兵士や民間ダイバーが相次いで死亡 ――

 連日のように報じられるこうした醜態と残酷な現実は、韓国国内に大きなストレスを与えただろう。 それは怒りとなって、対応の遅れを指摘された政府に向かった。 事故から11日後の4月27日に、鄭首相が引責辞任を発表。 朴大統領は29日に一度謝罪を行ったが、それが非公開で行われたために批判が起こり、5月に入ってから改めて謝罪を行っている。

 事故前に60%以上の支持率を得ていた朴大統領だが、事故後にそれは急落。 5月に入ってから50%を割り、不支持率も28%から40%に急上昇したと報じられている。





( 2014.05.11 )
[ 旅客船沈没 大惨事 ]


 去る16日午前9時38分頃、海洋警察123艇から出発した救命艇が傾いたセウォル号に接近しているが ‘客室で待機しなさい’ という船内放送のせいか、甲板の上には乗客が一人もいない。 海洋警察はセウォル号沈没当時、乗務員の脱出と海洋警察の救助場面を撮影した10分程度の映像を28日に遅れて公開した。 事故発生から12日後だ。 映像は近隣海域で警備業務を遂行していて最初に現場に駆け付けた海洋警察123艇の職員が携帯電話で撮影したものだが、16日午前9時28分58秒から11時17分59秒まで海洋警察の‘活躍ぶり’を撮った合計9分45秒の動映像だ。

 セウォル号が沈没した先月16日当時、時間帯別の傾き乗客が伝送したカカオトーク
 メッセージが復元され、当時の急迫した内部状況が生々しく明らかになった。

 最高検察庁デジタル捜査センター( DFC )は、最近事故直後から完全沈没時まで時間帯別にセウォル号がどれくらい傾いていたかに対する分析を終えたと11日明らかにした。 分析結果を見れば、乗務補助員14人を乗せた海洋警察の警備艇123艇が到着した4月16日午前9時30分、セウォル号は左舷側に45度傾いていた。 海洋警察が来たことを知った生徒は 「 海洋警察が到着したって 」 とカカオトークでメッセージを送った。 他の生徒たちは 「 船が片側に傾いているが、そのままじっとしていろって 」 とメッセージを送った。 船内で ‘じっとしていなさい’ という案内放送が流れていたのだ。

 海洋警察が到着して15分が過ぎた9時45分、セウォル号は62度傾いた。 移動が容易ではなかったが不可能な傾きではなかった。 実際、船舶職乗務員らはこの時間を前後して全員が脱出した。 この時でも救助や脱出が十分可能だったという話だ。

 この時間を過ぎると、船内の状況は深刻化する。 午前10時、ある生徒は 「 船が60度傾いたが沈没している 」 とメッセージを送り、他の生徒は 「 上から落ちてきたキャビネットに隣のクラスの子たちが下敷きになった、どうしよう。 私は膝にアザができた 」 とセウォル号の内部状況を緊急に伝えた。

 15分ほど後 「 待てだって、待てという放送の後に他の案内放送は流れていない 」 というメッセージが、そして2分後の10時17分 「 船が傾いて。 母さん、父さん会いたいよ。 船がまた傾いた 」 という最後のメッセージがセウォル号の外に伝送された。 この時、セウォル号の傾きは108.1度であった。

 検察は時間帯別の傾きを根拠に、海洋警察の過失有無を集中点検している。 船の傾きを時間帯別に確定すれば、午前9時30分に事故海域に到着した海洋警察が完全沈没時まで船内の乗客を救助できる可能性があったのかを判断できるためだ。 海洋警察艦艇と官公船が海に飛び込んだ乗客を最後に救助したのは10時21分だ。 海洋警察などは最初の到着時点から50分間、すでに船外に出てきた人々を救助することだけに集中し、船内の300余人の搭乗者には救助はおろか、船から脱出しろとの案内放送さえせずに放置した。

 検察は海洋警察の到着から47分が経過した午前10時17分にも乗客が船内でカカオトーク メッセージを送ることができるほどだったため、船内救助に積極的に取り組まなかった海洋警察の過失が大きいと見ている。 船が90度以上傾いた状態で生徒たちは水がすぐ下まで上がった4階のどこかから絶望的なメッセージを送っていたわけだ。





( 2014.05.12 )
[ 旅客船沈没 大惨事 ]

   


 「 船が傾いている、母さん、父さん 会いたい 」
 セウォル号惨事当日である先月16日午前10時17分、水が急激に上がる船室から地上に伝送された最後のカカオトーク メッセージが11日初めて確認された。 当時は木浦モクポ海洋警察の警備艇123艇が事故海域に到着( 午前9時30分頃 )してから47分程過ぎた時点だ。 このように海洋警察は事故初期に現場に出動していながら船内の乗客を緊急待避させたり救助するための特別な措置を取らなかったことが明らかになっている。 これに対し検察は、海洋警察に刑事責任を問うことにし、すぐに関連者召還など本格捜査に着手することにした。

 検察関係者は 「 警備艇123艇に搭乗し現場に出動した海洋警察を見れば、割れた窓から乗客が救助を待っている状況を見ていながらも直接船内に進入したり救助活動に乗り出さなかった 」 として 「 事故現場で積極的な救助義務を果たせなかった責任を問い、業務上過失致死容疑を適用できるか検討している 」 と話した。

 最高検察庁デジタル捜査センター( DFC )の救助動画分析結果も ‘海洋警察処罰論’ に力を加える傍証だ。 動画を分析した結果、123艇に搭乗した海洋警察官14人は操舵室から出た船員を救命艇に乗せた後、すでに船の外に脱出していた搭乗者を救助しただけで船内進入を試みなかった。 カーテンで作ったロープで檀園高生徒40人余りを救助したキム・ホンギョン( 58 )氏も最近<ハンギョレ>とのインタビューで 「 傾いた船体から子供たちを引き上げる過程を目撃していながら、海洋警察はただ眺めているなど積極的に救助する努力をしなかった 」 と証言した経緯がある。

 事故初期から議論になっていた珍島海上交通管制センター(VTS)職員の職務遺棄疑惑も検察の捜査対象に上がった。 珍島管制センターは、管轄海域に進入報告をしなかったセウォル号にその理由などを尋ねる交信を全くしておらず、セウォル号の急変針の事実も全く感知できずにいた。 このために8時55分セウォル号搭乗者からの申告を受けた済州チェジュ管制センターから交信を引き継いだ午前9時6分まで ‘ゴールデンタイム’ の11分を無駄にしたという批判を受けてきた。 検察はこれと共に海洋警察と民間救難業者であるウンディーネ マリン インダストリーとの関係、清海鎮チョンヘジン海運の前身であるセモ職員出身イ・ヨンウク前海洋警察情報捜査局長も捜査線上にのせている。

 海洋警察に対する捜査は、早ければ今週後半にも本格化するものと見られる。 この間、検察は合同捜査本部の ‘捜査パートナー’ でもある海洋警察を本格的に捜査し始めれば捜査と捜索に支障を与えると判断して先送りしてきた。 イ・ジュンソク( 69・拘束 )船長など船舶職乗務員の起訴予定日である17日以後に本格的な捜査が始まる可能性が高い。 これに先立って検察は海洋警察側の証拠隠滅などに備えて先月28日、木浦海洋警察状況室などを押収捜索し関連資料を確保した。





( 2014.08.12 )
[ セウォル号乗組員裁判 ]



全羅南道木浦チョルラナムドモクポ海洋警察署123艇( 100t級 )
 セウォル号沈没当時、現場に最初に到着した全羅南道木浦チョルラナムドモクポ海洋警察署123艇( 100t級 )は、救助装備をまともに備えておらず、普段から沈没船舶に対する船内進入訓練もしていなかったことが明らかになった。

 12日、光州クァンジュ地方裁判所刑事11部審理で開かれたイ・ジュンソク船長( 68 )らセウォル号乗務員15人に対する公判で、証人として出廷した木浦海洋警察123艇所属のキム警衛( 52 )は船内進入しなかった理由について 「 現場到着直後、状況が急迫しており心の余裕がなく、船内に進入しなければならないと考えられなかった。 また、装備もなく訓練自体もできていなかった 」 と明らかにした。 キム警衛は123艇の副責任者だった。

 当時123艇には救命ボート、救命浮き輪、救命イカダ、心肺蘇生器など基本的な装備だけが備えられていたという。 キム警衛は 「 船内に残っている人を救助する時に使える装備はなかった 」 と説明した。 検察が ‘123艇の海上事故マニュアルの具体的な内容を熟知していたか’ を尋ねると、キム警衛は 「 ( あらましは知っていたが )熟知できずにいた 」 と明らかにした。

 海洋警察が普段から沈没船舶に対する進入訓練をしていなかったという事実も確認された。 キム警衛は 「 小型艦艇の場合、海でおぼれた人員を救助する訓練以外には、沈没船舶に対する船内進入訓練は実施してしない 」 と話した。 同じ艦艇所属のパク警士( 43 )も船内進入訓練の有無を尋ねる質問に 「 これまで船内進入のための訓練はなく、装備もまた備えていない 」 と話した。

 123艇所属の海洋警察官は、船員が乗客を退船位置に誘導しなかったために事故が大きくなったと指摘した。 キム警衛は 「 セウォル号で乗客にライフジャケットを着せて救命イカダがある位置に待避させているものと考えて出動した 」 として 「 セウォル号で自主的にこれらの初動措置がなされ、非常甲板などにライフジャケットを着て乗客が出ていたとすれば、これほどの人命被害はなかっただろう 」 と話した。

 検察から 「 イ・ジュンソク船長ら乗務員が 『 海洋警察が到着したので救助責任は海洋警察にある 』 と主張している 」 という話を聞くと、キム警衛は 「 基本的な初動措置があったなら( 乗客を )多く助けられた。 基本的な措置もとられていない状況で責任を転嫁するのはおかしい 」 と海洋警察に浴びせられた初期対応の誤りに対する非難をかわした。 これと共に 「 セウォル号の沈没状況で、海洋警察や周辺船舶が到着する前に船員たちはどんな措置をしているべきか 」 という検察の質問に対して、 「 沈没が予想されれば、乗客が安全装備を身につけて退船位置に移動できるよう誘導しなければならない 」 と答えた。

 123艇がセウォル号の乗客のための退船案内放送をしなかったという事実も再確認された。 キム警衛は 「 最初に到着した後( すべての乗客を対象に退船案内放送を )することができなかったことは事実 」 と語ったうえで、 「 しかし、人命救助の過程でガラス窓を割り、操舵室部分から正確な退船命令とは言えないが ‘はやく出てきなさい’ という放送は数回したと記憶する 」 と明らかにした。 この過程で、キム警衛は操舵室にある対空マイク( 空中に向けて放送するスピーカー )を使ったという。 このような陳述は123艇のキム艇長( 53 )が4月28日に行った記者会見で、現場に到着した4月16日午前9時30分から35分まで数回にわたり退船誘導放送をしたと明らかにしたことと矛盾する。 この日、証人として出廷した123艇海洋警察官の話を総合すれば、キム艇長が 「 午前9時47分に123艇の乗務補助員がロープをつないで船内進入するよう指示した 」 という内容も虚偽であることが明らかになった。





( 2014.10.27 )


 韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、乗客を救助せずに船を脱出したとして殺人罪などに問われた船長のイ・ジュンソク被告( 68 )ら乗組員15人の論告求刑公判が27日、南西部の光州地裁で開かれ、検察側はイ被告に死刑を求刑した。

 殺人罪に問われた別の幹部乗組員3人には無期懲役、事故当時に船を操縦していた3等航海士と操舵手には懲役30年をそれぞれ求刑した。

 検察側は論告で、イ被告が乗客らに 「 船室で待機しろ 」 と船内放送で指示したまま、救助措置を取らずに船から逃げ出したと指摘。 公判でも虚偽の陳述を繰り返すなど反省の姿勢を見せていないと強調した。

 イ被告はこれまでの審理で、船内放送で乗客に脱出命令も出したと主張し、殺人罪について否認していた。 乗組員の間では、船長による脱出命令の有無について主張が割れていた。

 セウォル号は4月16日、南西部珍島沖で沈没し、修学旅行中の高校生ら294人が死亡、10人が行方不明になっている。





( 2014.10.27 )


 4月16日、韓国南西部の珍島沖で起きた客船 「 セウォル号 」 沈没事故は、沈没の諸原因といい、沈没後の救出対応といい、韓国という国の諸機関が本来なされるべき業務を行えていないことを露呈した。

 船舶を所有していた会社はひどかった。 船長も船員も呆れるほどひどかった。

 会社社長は自殺した。
 今月27日、元船長らに対する刑事裁判の論告求刑が光州地裁で行なわれ、検察官は元船長に対して死刑を、1等航海士ら3人に無期懲役を求刑し、残りの11人に対しては、懲役15~30年を求刑した。 彼らには乗客に対する殺意があったというのだ。

 これは、世論に迎合した暴論だ。
 まるで韓流ドラマの世界。 船長や船員はあの事故のときに死ぬべきだったのだと言わんばかりだ。

 船長や船員が逃げ出したことはどう考えてもひどい。 ひど過ぎる。
 しかし、 「 だから死刑 」 でいいのか。 それで何が解決するのか。

 船長や船員が逃げ出したとしても、乗客の全員またはほとんどを救出することは可能だったのではないか。
 事故発生直後の現場の状況について情報の誤り( すでに救出された、すぐに救出されるというような )があった。 それは混乱した現場では起こり得ることだ。 だから、幾重にも正確性の確認をしなければならない。 しかし、この事故ではその情報が正しいかどうかの確認作業を怠った。 そのために救出活動の始まりが遅くなり、事態を深刻化させたのだ。 最初に誤報を流した者の責任も、その後チェックしなかった者の責任もきわめて重い。
 ここがしっかりしていれば、船長たちが逃げ出していても、船外からの救助活動が迅速に行われ被害は発生しなかったか、ほんのわずかで済んだのだ。
 日本の海上自衛隊や海上保安庁による救出活動の申し出を断わったのは韓国政府だったのではないか。 この申し出を受け入れ、韓国の救助隊と連携していれば、やはり被害はずっと少なかっただろう。

 船長や船員が死刑や極めて重い処罰を受けるべきだとすることは、乗客が死亡した責任をすべて船長、船員に負わせ、救出活動に関して重大なミスを犯したほかの人たちの責任をすべてゼロにするということではないか。 それはおかしい。

 船長らを死刑や無期懲役などにすることで、被害者遺族や国民みんなが溜飲を下げてはいけない。 溜飲を下げてしまうと、その時点でこの事件は過去の出来事になって、人々の意識から瞬く間に消えてゆくからだ。

 この事故と事故の救出活動の経過を韓国の国民は忘れてはいけない。 そのためには、だれがなにをどうすればあのような事故は起こらなくなるのか、事故が起こってもすぐに的確な救出活動ができるようになるのか、ということを、国民が具体的に考えることだ。
 この問題には完璧な正解はない。 考え実践しどこか失敗し、考え実践しどこか失敗し、その繰り返しになる。 そういう努力を積み重ねることが、この事件を忘れないということであり、亡くなった人たちに対して礼を尽くすということではないだろうか。

 判決は11月11日に言い渡される。
 韓国社会の未来のために裁判官には理性ある判断を希望する。


( 2015.04.11 )

    


 国際的な大型海難事故となった 「 セウォル号沈没事故 」 から16日で1年になる。 懸案だった犠牲者への補償問題もかなりの金額が発表されたが、遺族・支援団体は真相究明などを叫んでまだデモをしている。

 不思議なのは真相究明のための特別法ができ、あらためて特別調査委員会が調査をするというのだ。 すでに責任を問われた船主や船長、行政の担当者などは早々と起訴され、有罪の1審判決まで出ている 裁判は真相究明をして判決を出したのではなかったのか。

 順序が逆な感じでおかしい。 野党や反政府勢力が政権揺さぶりに事故を利用しているのだが、みんなで裁判は信用できないといっているみたいで、司法もバカにされたものだ。

 一方、事故から1年を前に船体の引き揚げが話題になっている。 政府は引き揚げの方針で100億円近い費用がかかるというが、朴槿恵パク・クネ政権批判という “政治的後遺症” を解消するには、事態幕引きのシンボルとして無理してでも引き揚げにOKせざるをえない。

 ところで引き揚げには世界トップのサルベージ技術を持つ近くの日本企業は外し高い費用がかかる遠くの欧米企業に協力を頼むとか。 理由は国民感情を考慮した結果という。 後で後悔しないよう、ちゃんと引き揚げてもらってください。




( 2015.09.20 )

  
    



韓国海洋警察が船員を海洋警察123艇に乗せる過程で、
船員と何かを議論し操舵室の資料と思われる物を運ぶなど
怪しい行跡が映像を通じて確認された
ハンギョレTV 「 キム・オジュンのパパイス 」 で公開

 操舵室付近で海洋警察と共に最後に運ぶ救助が緊急に必要な状況に 「 怪しい行動 」 捜査・裁判過程では一度も言及されずドキュメンタリー 『 インテンション 』 製作中の監督が発見 「 運航記録装置隠蔽の可能性 … 実体糾明が必要 」

 昨年のセウォル号沈没事故当時、現場に出動しイ・ジュンソク船長ら船員を先に救助して非難を受けた海洋警察が、船員を海洋警察123艇に乗せる過程で船員らと何事かを議論して操舵室の資料と推定される物品を運ぶ怪しい行跡が映像を通じて確認された。

 ハンギョレTVの時事探査ショー 「 キム・オジュンのパパイス 」 ( イ・ギョンジュ・ディレクター、パク・ヨンシン作家 )を通じて18日に公開された映像を見ると、イ船長ら他の船員が海洋警察123艇に乗り移った後にも、事故当時に操舵室で勤めていたパク・ハンギョル三等航海士、チョ・ジュンギ操舵手、そして海洋警察のパク警長が操舵室付近の甲板に残って黒く見える物体二つを持っている場面が登場する。 すべての船員が脱出した後に最後まで残っていたチョ操舵手は、パク警長が脱いだ海洋警察のライフジャケットを着てパク警長と共に海に飛び込み一般乗客に混じって救助されている。 当時、海洋警察123艇が周辺にいたし、海洋警察のゴムボートが周辺を行き来している状況であったのに、これを利用しなかったわけだ。

 セウォル号の真実を追跡し市民の寄付でドキュメンタリー 『 インテンション 』 を製作しているキム・ジヨン監督は、これまでに公開された現場の多くの映像の時間帯をつなぎ合わせて精密分析する過程で、イ船員らとパク警長の怪しい行動を確認した。 キム監督は 「映像だけではこの二つの黒い物体が何かは確認できないが、セウォル号の運航記録と関連した資料や保存装置である可能性がある」 として、 「乗客の救助に専念しなければならない急迫した瞬間に、海洋警察と船員がセウォル号の操舵室から必ず持って来なければならない物とは何だったのかを明らかにしなければならない」 と話した。

 セウォル号の船員に対する捜査と裁判の過程で一度も言及されたことのない疑問の物体が現れたことにより、セウォル号の惨事の真相究明活動が今後活気を帯びると見られる。 さらに船員を真っ先に救助した理由について、これまで 「 一般乗客だと思った 」 と言ってきた海洋警察側の弁明は説得力を失うことになった。 むしろ海洋警察が船員の位置を正確に知っていて、先に救助に乗り出し、沈没の直接的原因を明らかにできる何かを隠すことに協力したのではないかという疑問が増幅されると見られる。






  ……

 韓国検察当局が発表した旅客船セウォル号沈没事故の捜査結果からは、船体の改造や過積載といった直接の原因に加え、海洋警察などの隠蔽いんぺいや口合わせ、癒着なども判明した。 メディアなどから、不正追及の声がさらに高まっている。

 6日の発表によれば、海洋警察庁の次長らが、事故直後に知人の海難救助業者に救助への独占権を与える便宜を図った。 現場に複数の救助船を待機させていたにもかかわらず、後から来た業者の船舶を救助に当たらせた。 次長らは旧正月などにこの業者から贈り物を受け取っていた。

 また、指揮に当たるべき警備艇船長が沈没船との交信を怠り、海洋警察の状況室に 「 交信不能 」 と虚偽の報告もしていた。

 不正を明らかにした発表については、中央日報が 「 この程度の捜査結果では多くの国民は依然、疑問を抱こう。 事故の直接原因を除けば不十分 」 との社説を掲載するなど、強い批判の声が上がっている。

 「 国家の責任はこれだけなのか 」 ( ハンギョレ紙 ) 「 検察が明らかにしなかった兪炳彦ユ・ビョンオン( =運航会社の実質的オーナー )庇護ひご勢力は特別検察が究明せねば 」 ( 東亜日報 )といった指摘のほか、事故や被害拡大を許した 「 構造的な不正 」 ( 中央日報 )を挙げ、韓国社会が抱える問題に言及する主張も出ている。




デタラメな官僚制
裁判所まで無原則

 韓国の旅客船 「 セウォル号 」 沈没事故は、韓国を揺るがす衝撃を与えた。 過去にも類似の事故で、多数の犠牲者を出している。 その度ごとに 「 反省 」 を繰り返したが、事故の教訓は生かされなかった。 その教訓は、 「 制度 」 として確立せずに風化したからである。 制度の執行を担うのは官僚である。 事件風化の原因は、韓国の甘い官僚制に行き着くのだ。

 韓国の官僚制はどこに問題があるのか。 先進国では、 「 近代官僚制 」 である。 すべて一度決められた法律は全官僚組織に通達され、厳しく執行するのが基本原則だ。
 韓国や中国では、 「 家産官僚制 」 といって独裁国家特有の恣意的な行政が行われている。 この 「 近代官僚制 」 と 「 家産官僚制 」 の分類は、20世紀初頭のドイツ人社会学者マックス・ヴェーバーが規定したもの。 この分類に従い、改めて日韓の官僚組織を眺めると、きわめて明瞭に両国の違いが浮かび上がる。 韓国の甘さと日本の厳しさである。


デタラメな官僚制

 『 朝鮮日報 』 ( 4月27日付け )は、 「 過去に学ぶ日本、過ち繰り返す韓国 」 と題して、次のように報じた。
「 旅客船 『 セウォル号 』 沈没事故をきっかけに、大規模な事故の防止や対応の過程で教科書の役割を果たす 『 白書 』 活用について、改善の余地を指摘する声が出ている。 過去の失敗から教訓を得ようとしなかったために、似たような事故が再び起こり、収拾の過程で失敗が繰り返されるというわけだ 」。
日本では過去の災害発生時に合わせて、何年もその犠牲者を悼んで式典を行う。 同時に、災害訓練を行うことは珍しくもないことだ。 韓国人記者には、これがきわめて新鮮に映るという。 過去の失敗や犠牲を忘れない。 同じことを繰り返さない。 これは日本人の共通認識と言ってよい。 この裏には、行政がしっかりとお膳立てしていることもある。 「 災害を忘れない 」、とバックアップしているのだ。 これこそ、 「 近代官僚制 」 がもたらした成果であろう。
韓国では、 「 喉元過ぎれば熱さを忘れる 」 の類で、辛い経験が語り伝えられず、その場限りの話に終わっている。 まさに 「 家産官僚制 」 の欠陥そのものである。 ルールとして官僚組織全体に語り伝えられないに違いない。 民族の優劣と言った矮小なことではない。 官僚組織そのものが、時代遅れであるのだ。 規則を守る。 たった一つの、この 「 原点 」 を確認しないことが、相変わらず悲劇を生んできた。 恣意的な行政ゆえに、あちこちに 「 目こぼし 」 が起こる。 民間からの賄賂によって、官僚の検査がルーズになる。 中国の腐敗政治と規模は異なるものの、同じことが繰り返されているに違いない。
「 1993年、乗客・乗員292人が死亡した西海( 黄海 )フェリー事故の後、全羅北道は 『 蝟島沖西海フェリー 』 と題する白書をまとめた。 同白書は事故について 『 政府が大規模な事故の防止をたびたび強調したにもかかわらず、対策を怠ったことによって発生した人災 』 と定義した。 似たような事故を防止するためには、 『 救命設備が十分に役割を果たすようにしなければならない 』 『 乗船者名簿をきちんと作成しなければならない 』 などと指摘した。 それから21年、金泳三キム・ヨンサム金大中キム・デジュン盧武鉉ノ・ムヒョン李明博イ・ミョンバク朴槿恵パク・クネの歴代政権は 『 安全 』 を強調してきたが、初歩的なレベルの安全対策も定着していなかった。 結局、セウォル号の事故は起こった。 セウォル号の場合、テントのように広げて使用する救命ボートが46台あったが、実際に使えたものは1台しかなかった。 また、乗船者の数は政府の発表のたびにコロコロと変わった 」。
韓国の歴代政権は 「 安全 」 を強調してきたが、それは空回りして成果を生まなかった。 官僚組織が、 「 安全 」 維持とはどのような施策を行うべきか、十分に認識していなかったのだ。 民間から 「 賄賂 」 を贈られれば、簡単に安全の原則を曲げる。 「 家産官僚制 」 を絵で描くような行政を行って来たに相違ない。 官僚が民間を見下す。 韓国では、儒教国家特有の悪弊が14世紀から数百年も続いてきた。 その不可避的な結末が、セウォル号の悲劇である。
セウォル号では、緊急救命ボートが46台備えられていたが、実際に使えたものは1台しかなかった。 この恐るべき 「 安全 」 無視がまかり通ったのは、平常まったく避難訓練が行われなかった証明である。 関連官庁が、それをチェックしなかったことも問題である。 民間業者が、安全無視によって目先利益を優先した結果である。
中国企業でも同様な例が頻発している。 スモッグ発生は、石油精製過程で硫黄分除去施設の設置を怠ったことにもよる。 中韓ともに、企業が 「 家産官僚制 」 の欠陥を狡猾に利用してきた。 その点で同じである。
「 日本は他国の災害についての白書まで作成している。 2003年に韓国で発生した大邱地下鉄放火事件の後、専門家17人に依頼し、1年余りにわたって分析を行い、白書をまとめた。 東京都はこれを基に、地下鉄の駅構内で火災が発生した場合の複数の避難路を設定し、駅のホームの売店なども燃えにくい素材を用いて造り替えた。 一方、韓国では05年1月にソウルの地下鉄7号線で放火事件が起こるまで、問題点の改善は進まなかった 」。
日本では、2003年に韓国で発生した大邱地下鉄放火事件後に、調査団を派遣して原因調査を行わせた。 この教訓は立派に生かされているのだ。 韓国では、事件の教訓がなかなか生かされない背景には、制度的にその教訓を厳重にチェックするシステムを欠いている点が挙げられる。 中国でもまったく同じで、制度ができればそれで終わりになる。 その後、チェックする機能が失われて恣意的になっているのだ。 このチェック機能発揮の場において、賄賂などによる 「 腐敗 」 が発生する。 詳細に見ると、中韓は実に良く似たもの同士である。家産官僚制のもたらした共通の弊害を抱えている。
「 韓国政府は( 今回のセウォル号事故によって )国家を改造するという。 数えきれないほど繰り返されてきた大型惨事。 そして反省と謝罪、注ぎ込んだ対策 …。
それで変わったものがあっただろうか。 1953年1月9日。 麗水ヨスから釜山プサンに向かっていた定期旅客船のチャンギョン号が多大浦タデポ近海で座礁した。 その時も原因は貨物の過積載だった。 救命ボートと救命胴衣は最初から船に載せてもいなかった。 会社の倉庫から発見された。 乗客236人のうち生き残ったのはわずか7人。 その中には船長と船員4人が入っていた 」。
「 その時は( 朝鮮 )戦争の渦中にいたからそんなものだったとしよう。 60年が流れた今、1つも変わっていなかった。 過積載と定員超過、使い道のない救命装備、無責任に逃げた船長と船員 …。 1963年1月には木浦モクポ近海で過積載に定員超過だった旅客船ヨン号が沈没して 生存者1人を除く140人が皆死亡 した。 ほとんどの遺体も引き揚げられなかった。 1970年12月には積載量の4倍も載せた定期旅客船ナミョン号が西帰浦ソギポから釜山に向かう途中に沈没して 338人中326人が亡くなった。 1993年10月には西海ソヘフェリー号沈没で 292人が死亡した。 その度ごとにあらわれた事故原因は、いつも同じだった。 賠償と懲戒、処罰が後に続いた 」。

裁判所まで無原則

 ここで取り上げられている、過去の大型船舶事故による犠牲者の発生とその過程は、今回のセウォル号事故と瓜二つの状況である。 韓国は、こうした事故が発生してもまったく教訓にされていない驚くべき国家である。 朴大統領は、 「 国家改造 」 とまで言い切っている。 だが、 「 家産官僚制 」 の下では、それもいずれ忘れ去られるに違いない。 どこが間違っているのか。 韓国が、 「原理原則」 を無視している国家であることだ

 原理原則とは、法律を指している。 その法律が、大衆迎合( 目先の利益と感情 )によって、いとも簡単に破られている現実に気づくことだ。 原理原則を無視する行動が、同じ悲劇を生んでいる根本的な理由である。 原理原則は、何があっても守る。 そういうルールが韓国社会( 官僚と民間の両面 )には存在しない。 一事の感情で、それが簡単に曲げられてしまのだ。

 その最たる例は、韓国憲法裁判所 である。 慰安婦問題が持ち上がると、 「人権」 の名の下に日韓基本条約( 1965年 )で、日本の植民地統治時代の謝罪と賠償がすべて終わっているにも関わらず、新たな対日請求をすべきと韓国政府に命じる判決を下した。 日本政府が慰安婦問題で関与した。 そういう明白な証拠を欠いたままの判決である。 韓国国民の感情に迎合した判決であることは明らかだ。 日韓基本条約は、国家間で締結した条約である。 それが後から簡単に覆される。 国際法無視の希有な判決である。 憲法裁判所までが大衆迎合の判決を行う。 家産官僚制の病は、ここまで冒しているのだ。

 法律適用を簡単に変える例は、セウォル号事故の責任追及に見られる。 船長以下を船舶関連法でなく、 「 未必の故意 」 による殺人罪で裁く、というのである。 従来の船舶関連法では、最高刑でも終身刑とされる。 殺人罪の適用であれば、最高刑として死刑を宣告できる。 韓国国民の憤激を考慮すれば、船長以下のセウォル号幹部を最高刑で終身刑に処する程度では済まされない。 何としても、死刑にもっていきたいという検察の意向であろう。 これによって、家産官僚制組織の責任転嫁を図ろうとする意図が浮かび上がる。 裁くべきは、韓国の官僚制度そのものである。 この線に沿った 「 告発 」 が出てきた。

 『 朝鮮日報 』 ( 5月15日付け )は、次のように伝えた。
「 延世大学教授131人が5月14日、 『 旅客船セウォル号沈没事故の真相究明 』 と 『 社会全体の反省と悔い改め 』 を訴える声明を発表した。 この声明で教授たちは 『 「 セウォル号沈没事故を反省と悔い改めのきっかけにしよう 」 と呼び掛けた。 『 過程と原則を無視し、結果ばかりを重視するだけにとどまらず、汚職や利権までもが複雑に絡み合った韓国社会を叱咤し、改革を進めなければならないにもかかわらず、( われわれも )数々の問題をほう助しこれに便乗しようとしていないか自省せざるを得ない 』 と自らの行動も振り返った。 教授たちは政財界やメディアに対しても 『 共に反省と悔い改めに加わってほしい 』 と呼び掛けた」。
 延世大学は韓国独立後に開学した。 日本では東大、京大、慶応、早稲田、中央などの諸大学と学術協定を結んでいる。 その延世大学教授131人が声明を発表した。
 「 過程と原則を無視し、結果ばかりを重視するだけにとどまらず、汚職や利権までもが複雑に絡み合った韓国社会を叱咤し、改革を進めなければならない 」 と指摘している点は、同じであるようだ。

 「 過程と原則を無視 」 しているのが韓国社会である。 「 結果 」 ばかりを追い求めているのも韓国社会であるのだ。 複眼で物事を見るのでなく、単眼で 「 損か得か 」 という結果を追い求める視点である。 この点でも、中国の価値観によく似ていることに驚く。 儒教というなかでの秩序意識に基づいて、 「 小よりも大に付き従う 」 ことが利益になると判断している。 韓国人特有の 「 事大主義 」 の背景には、儒教独特の価値判断基準が働いていることは疑いない。 「 長いものには巻かれよ 」。 そういう退廃的な考え方が、韓国には存在する。 要するに韓国は、正しいか、正しくないかという正義=原理原則の視点が存在しない。 利益になるという 「 結果 」 だけが重視されていることは疑いない。

 この視点で韓国の 「 家産官僚制 」 を眺めると、原理原則はお飾り物に過ぎない。 度重なる大型の船舶事故による多数の犠牲者を出してきた。 それでも、一向に改善されない理由は何か。 原理原則を無視することによって得られる 「 結果=利益 」 が、官僚制と民間側にあったからである。 被害者はいつも、名もなき韓国庶民である。
 この被害者の鬱憤が、法律を曲げさせるという異常行動を生み出すのだ。 憲法裁判所まで国際法に背を向けた判決を出す国家である。 セウォル号事故の責任逃れをするために、 「 未必の故意 」 に基づいて死刑を宣告したい。 韓国は狂っているという批判も出てくるのだ。

 「 反日 」 は、原理原則を忘れた行動であろう。 専制国家の中国と共同して、 「 日本批判 」 を展開している。 民主主義国家という 「 原理原則 」 に立てば、安全保障において日中どちらが信頼できるのか。 ドイツ人哲学者カントの 『 永遠平和のために 』 ( 1795年 )では、民主主義国同士では戦争は起こりにくい。 専制国家が容易に戦争を仕掛けると主張している。 このカント説に従えば、韓国は、わざわざ危険な相手の中国と手を組み、頼みの綱にすべき日本を敵に回している。 目先の 「 結果 」 である 「 日本憎し 」 が、 「 原理原則 」 を無視した間違った選択をさせたのであろう。





( 2014.05.08 )



 韓国の大型旅客船セウォル号の沈没事故をきっかけに、利益を理由に安全を軽視する韓国社会の風潮を次々に韓国メディアが報じている。 その内容は高速鉄道から原発まで多岐にわたるが、中でも特徴的なのが2013年にサムスン関連会社で起きた爆発事故だ。

 本来よりも品質の低いボルトを使用したことが事故の原因だが、ほんのわずかの 「 出し惜しみ 」 が重大な事故を招いたことになり、全く割に合わない事態を招いている。




 セウォル号では利益を優先するあまり過積載が常態化しており、韓国当局の捜査本部は、運行会社が13年3月からの1年間で、過積載で少なくとも29億6000万ウォン( 約2億9000万円 )の利益を不当に得たとみている。

 セウォル号の事故が起こる前の段階でも、高速鉄道( KTX )のブレーキ系統の部品や原発の部品に品質基準に達していない不良品が納入されていたことが明らかになっている。 いずれのケースも、品質が基準に達していることを示す証明書を偽造するなどして、検査の目をすり抜けていた。 こういった構造的な問題が、事故を機に改めてクローズアップされている。

 そのひとつが、大手紙の朝鮮日報が 「 安全後進国、根元から変えよう 」 と題して行っている連載だ。 5月8日の紙面の1面では、サムスンの関連工場にまつわるエピソードを取り上げた。

 事故は2013年7月26日17時頃、韓国南東部の蔚山ウルサンにあるサムスン精密化学の敷地内で起きた。 ポリシリコンの生産プラントを建設中、1400トン入りの水タンクが爆発。 3人が死亡、12人が負傷した。


サムスン以外でも事故続発、
「産業安全の面では1970~80年代の水準」

 事故の原因は、直径が1.2センチの小さなボルトだ。 警察の調べによると、水タンクをつなぎとめるためには、本来は1本550ウォン( 55円 )する高張力鋼( ハイテン )のボルトを使う必要があったが、実際には1本260ウォン( 26円 )の中国産のボルトと、1本360ウォン( 36円 )の韓国産の普通鋼のボルトを混ぜて使用していた。 その結果、工事で使われた2万個のボルトのうち、4300個が品質基準に達していなかったという。 この手抜きで 「 節約 」 できたのは100万ウォン( 10万円 )程度。 記事では、
「水タンクは施工業者であるサムスンエンジニアリングが、下請けに発注した工事。資材費100万ウォンを惜しもうとしたがために15人の死傷者を出した」
 と強く非難。 現代重工業・現代製鉄といった韓国を代表する企業でも事故が続発しているといい、
「製造業の分野では世界トップレベルになったが、産業安全の面では1970~80年代の水準にとどまっている」
 と嘆いた。